记者查询统计发现，截至2017年11月，海航集团长短期债务达6375亿元，较2016年底增长了36%，而包括旗下上市、非上市公司在内，集团的债务总额或超万亿。
海航集团旗下10家A股公司中，有4家资产负债率超过80%，其中，去年2月完成收购的东北电气，已经资不抵债。
同时，10家A股公司中，海航系所持的股权质押比均超97%，其中海越股份(8.870,0.04,0.45%)等4家公司股权质押比为100%。初步估算，超千笔股权质押，融资约超千亿。
债务压顶源于多年来航海集团的杠杆并购，借助银行借款、发债等融资收购了超3000亿元资产。而目前也面临着资产消化整合的难题。
北京一大型投行人士向长江商报记者称，一般情况下，“消化”并购标的需要2年至3年，海航集团收购的大量海外资产，“消化”周期预计会更长。
10家A股公司整体负债率73.37%，4家负债率超警戒线
海航集团开启狂甩资产模式，但其资产负债率仍然在飙升。
长江商报记者梳理统计发现，截至目前，海航集团旗下拥有10家A股公司、7家港股公司，其中，A股公司资产总额达到7952.90亿元，负债总额为5835.21亿元，整体资产负债率为73.37%。
其中，8家公司资产负债率大幅飙升，分别为海航控股(3.250,0.00,0.00%)、渤海金控(5.840,0.00,0.00%)、天海投资(6.490,0.00,0.00%)、供销大集(4.780,0.00,0.00%)、海航投资(3.420,0.00,0.00%)、海航创新(5.200,0.13,2.56%)、海越股份、东北电气。8家资产负债率飙升的公司中，4家公司的资产负债率超过80%的警戒线——天海投资85.12%，渤海金控88.34%、海越股份82.51%、东北电气163.56%。
值得一提的是东北电气。东北电气是海航集团去年2月才完成收购的资产，当时，交易价较市场价溢价一倍多。东北电气本身盈利能力不强，2013年至2015年，净利持续下降。2016年，公司资产负债率为48.27%，仅过一年，负债率飙升了115.29个百分点，增长了2.4倍。
具体来看，去年9月底，东北电气的负债总额为1.59亿元，而到了年底攀升至5.01亿元。资产方面，去年底较2016年底缩水了1亿元。去年，公司实现的营业收入0.33亿元，同比下降48.07%，净利润为亏损3.97亿元，较2016年亏损0.99亿元扩大了2.99倍。连续2年亏损，公司已经被ST。
A股公司负债攀升是海航集团整体负债水平的缩影。公开数据显示，去年前11个月，海航集团的银行贷款和债券达到6375亿元，较年初的4687.5亿元增长了三成多。如果计算海航集团旗下的上市、非上市公司整体债务，其债务总额可能达到万亿。
海航的负债率还没有下降的迹象。去年底以来，海航集团频频发债，债券利率较高。
今年1月，旗下子公司渤海金控发行规模为10亿元的270天债券。3月16日，海航航旅与太平洋(2.830,-0.02,-0.70%)证券合作，计划发行50亿元—100亿元的公司债券。
不仅如此，海航集团举债的利率高企。今年1月发行的短融债券利率为6.5%，去年11月发行的美元债券收益率8.875%，12月与云南省政府合资成立的祥鹏航空，发行的270天债券利率为8.2%。
长江商报记者注意到，今年初，短融债券的收益率不到6%。
加杠杆并购致资金链紧绷，4家公司所持股权全部质押
海航集团的财务压力，或许并不仅是高负债及负债攀升，而是加杠杆并购导致资金链紧绷。
“借款买飞机，再用飞机抵押贷款，再去订购飞机。”一名关注海航集团融资的人士告诉长江商报记者称，海航集团自身的资金并不充足，其购买飞机、并购等很大程度上依赖银行，其是先通过信用从银行贷款购买飞机，用飞机运营维系现金流，用现金流归还银行贷款，同时，又用飞机抵押给银行再贷款，进行订购飞机、购买资产扩张。
“为什么海航集团在海外购买的大多是飞机和地产资产?”上述人士称，飞机是其主业，而地产是较为优质的抵押资产，且存在升值空间，一旦资金紧张，易于脱手变现。
不过，如此高杆杆大幅推高海航集团负债率，也有银行担忧，对其发放贷款变得谨慎。于是，海航集团将找钱的路径锁定在直接再融资上，包括定增、发债等。
为此，海航集团不断推动资产证券化，同时，通过收购上市注入资产。截至目前，海航集团旗下的境内外上市公司达到18家。
2015年4月，短短一周内，海航集团旗下的4家A股公司发布了募资方向，合计募资达到528亿元。其中，海航控股(原名海南航空)定增募资240亿元、海航投资定增募资120亿元、凯撒旅游(12.900,0.00,0.00%)(原名易食股份)定增募资8亿元、渤海金控(原名渤海租赁)定增募资160亿元。528亿元的募资中，海航控股和渤海金控的募资主要用于购买飞机，海航投资和凯撒旅游主要进行收购扩张布局。
由此可见，海航集团的资本运作路径为银行贷款购买、抵押再贷款并购扩张、推动资产证券化，然后发债、定增等直接融资，再收购扩张，如此循环。
值得特别关注的是，海航集团再融资中，股权质押融资异常娴熟。
长江商报记者梳理发现，截至目前，A股10家公司中，海航系所持股权质押比均超过97%。其中，海航系对天海投资、海航投资、海越股份、东北电气等4家公司所持股权全部质押，海航控股、供销大集的股权质押比超过99%。
不仅如此，这些质押股权长期循环质押。如截至3月15日，渤海金控控股股东海航资本股权质押119笔，其所持的21.59亿股中有21.15亿股处于质押状态，质押比为97.97%。海航资本一致行动人深圳兴航融投、天津通万投资所持的股权全部被质押。目前，渤海金控处于停牌状态。
质押笔数最多的是海航控股，截至目前达到258笔，其股权质押比也达到99.97%。
部分并购标的出现“消化不良”
加杠杆并购的标的资产，部分出现“消化不良”，或将加剧财务压力。
长江商报记者注意到，在航空主业上，海航集团基本无法与国航、东航等三大国有航空公司抗衡，于是，海航将航空版图更多地布局在海外。此前，为了获得中欧航权，海航投资了法国蓝鹰航空公司，建立了加纳AWA航空，参股了巴西蔚蓝航空、葡萄牙航空等海外航空公司。此外，在国内，海航也并购了多家航空公司，如天津航空、乌鲁木齐航空等。
目前，投资这些航空公司也不是很理想。如蓝鹰航空，尽管三次修改航线开通时间，至今仍未能如愿以偿。
此外，在航空布局上，海航集团对收购的航空公司定位也含糊不清，究竟是追求财务投资还是为了产业协同，也不明确。如海航系旗下14家国内航空公司，运营模式涵盖全服务、低成本、支线以及混合类型，一定程度上帮海航实现了快速规模扩张，但集团内部航空公司之间存在内耗，定位于五星级航空的海南航空品牌形象，或将受到其他兄弟航空公司形象影响，毕竟有些航空公司服务标准等难以与海南航空看齐。
不仅是航空业务“消化不良”，海航集团收购的酒店资产也未显现出明显成效。
最典型的当属收购的西班牙NH酒店集团。2013年，海航集团出资2.34亿欧元拿下了NH酒店集团20%股权，成为其第二大股东，随后又耗资1.25亿欧元受让股权，持股比升至29.5%，坐稳第一大股东之位，并拥有4个董事席位。
然而，2016年6月，NH酒店集团以海航集团收购卡尔森酒店集团可能与NH产生利益冲突为由罢免了其指派的4名董事。由此，收购NH酒店集团遭遇了挫折。
针对海航集团收购酒店资产，一分析人士称，海航集团在酒店板块没有自己的设想，感觉有点乱，NH是中端品牌，卡尔森是中高端，而自身打造唐拉雅秀高端品牌，另外，还花65亿美元参股希尔顿。“一大把酒店资产在手，究竟是股权投资还是产业经营，看不懂!”该人士说。
一大型投行人士向长江商报记者称，一般而言，“消化吸收”并购标的需要2—3年时间，境外标的耗时可能更长。海航集团如此频繁大规模并购，感觉其并购就是冲着做大规模，既无精力也无时间去消化，出现后遗症并不奇怪。
