撰文 / 韩玲
编辑 / 冒诗阳
积分价格大跌，“逼死”廉价电动车
“‘双积分’价格下降不一定是坏事。双积分的目的其实是鼓励企业做新能源汽车，而不是说让企业通过积分交易来获得发展。”3月17日，中国汽车工业协会副秘书长师建华对《财经天下》周刊表示。
《财经天下》周刊了解到，2020年新能源积分交易价格是1000元/分左右，2021年则上涨到了2000元/分左右，而今年的积分交易价格又回到了2020年的水平。短短几个月，新能源积分交易价格已经腰斩，部分交易价格已降至500-800元/分。
车企之所以如此关注积分价格，和推行近5年的“双积分政策”有关。为让乘用车企生产油耗较低的车型，并将产品向新能源车倾斜，工信部曾在2017年9月发布“双积分政策”，包括耗量积分（CAFC积分）和新能源积分（NEV积分）两种。
总的来说，车企通过生产新能源车获得可交易的新能源积分，而以燃油车、高耗能车型为主的车企，需要在市场上购买积分，来抵消旗下产品所带来的“负积分”。
然而，一些新能源车企坐不住了。事实上，新能源积分交易给传统燃油车企造成巨大压力的同时，也为新能源车企带来了增加利润的途径，而从去年开始，高企的新能源积分催生出大量低价走量的新能源产品，很多产品本身毛利为负，需靠新能源积分交易来转正。
2020年上汽通用五菱首次“双积分”达标，获得新能源积分443141。而在2019年，上汽通用五菱的平均燃料消耗量积分为-184868，新能源汽车积分为101759，是“双积分”不达标的典型车企。
这背后，上汽通用五菱于2020年7月推出了宏光MINI EV，当年累计销售12万辆，这款微型电动车的成本已经达到了2万元左右，处于“卖得越多亏的越多”状态，但五菱依然不断推出新款车型。依靠积分交易，2020年五菱宏光MINI EV所带来的新能源积分，预计可为上汽通用五菱带来近13亿元的收入。
上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军曾透露，上汽通用五菱推出纯电小车的初衷便是为了满足“双积分”政策要求。朱军解释称，由于大车和小车在积分上的贡献度是一样的，所以小车会迎来爆发式增长。五菱宏光 MINI EV这个车会极大地帮助企业在现有的政策体系下积分达标。不然，该企业需要花很多的钱去买积分。
情况果然如朱军预料，2021年，是低价、小型新能源车产品数量激增的一年。宏光MINI EV的成功，让一众传统车企打起了微型车的主意。长安的奔奔E-Star是长安新能源的销量主力军，2021年全年积累销量超过了7万辆，同样以该策略进入这个领域的还有奇瑞QQ冰淇淋和东风风光的miniEV等。
此外，目前新造车排名第四位和第五位的哪吒、领跑，也都有一款甚至多款售价在8万元以下的新能源主销产品。
而随着积分价格的下跌，一些低价产品已开始有退出迹象。长安汽车董事长朱华荣也表示，由于双积分未达标，长安的单车利润少了4000元。从2021年财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。
近日，长城汽车欧拉品牌CEO董玉东就表达了对未来积分价格下降的担忧，“如果今年的新能源汽车销量达到420万辆或者更高，积分的价值会越来越低，有可能变成每分200块钱。在此之前，长城欧拉两款低价产品黑猫、白猫暂停生产。
“积分波动价格还是挺大的，对于企业的经营造成一定压力。”日前，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟公开表示，“要形成一个积分池，保持积分价格的稳定平衡。”
有人欢喜有人忧
新能源积分交易价格走低，让一些乘用车企松了一口气，也让一些新能源车企坐不住了。
以2021年工信部发布的最新统计为例，一汽-大众2020年新能源积分低于-13.9万分，上汽大众接近-9.3万分，广汽本田、上汽通用的积分也在-8万以下，“自主一哥”吉利则低于-6万分。若按照2021年上半年最高近2000元/分的交易价格，一汽-大众需花费约2.8亿元购买新能源积分，广汽本田、上汽通用等车企也需支出1.6亿元以上。
实际交易中，车企购买积分的支出可能更高。此前有消息称，一汽大众为了消耗掉2020年132万分的负积分，以3000元/分的价格从特斯拉处购买。
若积分价格继续保持低位，上述传统车企2022年预计可省下亿元以上的成本。
但对于尚未实现盈利的新造车企业，积分价格的下跌却是压力。
2021年，哪吒汽车累计交付69674辆，同比增长362%。而这一数据在2018年、2019年、2020年，还分别是1000台、11000台和15000台。2022年，哪吒称要冲击15万以上的销量目标。销量大幅上涨意味着哪吒可用来交易的新能源积分变多，可获利空间更大。如果新能源积分在今年大幅下滑，那么哪吒可用来交易的收入将明显变少。
根据工业和信息化部去年7月发布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》，哪吒汽车可用于积分交易数量为80,461分，如果按照每分2000元的价格来计算，那么哪吒汽车大概能获得1.6亿元的收入。
要知道新能源造车企业大多处于亏损中，哪吒注销产品偏低的定价，限制了单车利润，一笔高达1.6亿元的额外的收入十分可观。
此外，在蔚来汽车2021年第三季度财报中，蔚来的其他销售收入为5.17亿元。“其他销售收入”就是来自双积分销售收入，相关财务负责人表示，蔚来今年第三季度销售了大约20万积分，这说明，去年蔚来的单个积分价格已经超过了2500元。无疑，这是蔚来的一项重要收入来源。
“去除积分收入后，其他销售收入的毛利率实际是从-5.6%下滑到了-12.6%。”蔚来财务副总裁曲玉表示。此外，理想汽车财报显示，其2021交易年度共售出了大约7万的新能源积分，收入2亿元人民币。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，双积分之前对于新能源汽车企来讲是一个重要的利润来源，但现在由于双积分的价格比较低，所以新能源车利润会受到影响。但从鼓励新能源汽车发展的角度讲，应该考量中长期的可持续政策。
2020年特斯拉通过出售积分共获利15.8亿美元，公司该年度的净利润仅7.21亿美元，这意味着如果没有此类积分收益，仅通过汽车销售，特斯拉在2020年将出现净亏损。
今年，工信部还没有公布2021年双积分核算情况。但是按照崔东树的测算，特斯拉依旧名列第一，在2021年获得158万分新能源积分。2020年特斯拉的新能源汽车正积分为86万分，成为获得新能源汽车正积分最多的乘用车企。
不久前，方运舟刚刚在“两会”上提出了关于稳定双积分价格的提案。方运舟透露，他在提案中建议要确保新能源积分稳定在2000元/分以上。
“卖积分”是门好生意吗？
事实上，今年新能源积分价格之所以大幅跳水，与去年新能源车销量走高、燃油车销量走低有关。
统计显示，2021年，国内新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。全国乘用车信息联席会的数据显示，2021年新能源积分达到843万分，比2020年的542万分提升了300万分。与此同时，中汽协预计，2022年中国新能源汽车销量可达500万辆，同比增长47%。这意味着，新能源积分价格有可能进一步下滑。
在师建华看来，积分随市场下跌，并不是什么坏事。
师建华向《财经天下》周刊解释称，积分价格是受市场需求调控影响，从发展新能能源汽车角度来看，并不是说积分价格越贵越好。如果企业依靠出售积分来支撑期待的新能源产业，某种程度上，企业自身的可持续发展是存在一些问题的。
事实上，更多车企已开始走出对低价新能源车的依赖。新造车势力中，哪吒汽车旗下中高端产品哪吒S将在4月北京车展期间亮相，随后预备在今年三季度上市。为此，哪吒打造出山海平台，希望提升新产品的推出速度，开始走向中高端市场。
乘联会秘书长崔东树认为，虽然2021年新能源乘用车销量同比增长两倍，但新能源汽车正积分总量843万分仅同比增长56％，这也导致个别车企新能源汽车积分的压力较大。
但如今，随着积分价格下降，这种薄利多销的策略已经不能满足车企对积分的需求了，换言之，车企获取新能源积分的难度更大了。
事实上，双积分新政提出2021-2023年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为14%、16%、18%。按照规定，只有车企的新能源积分达到一定标准，才能获得正新能源积分。积分考核标准上调，车企获得正新能源积分的难度也在加大。
另一个政策变化在于对新能源乘用车积分计算办法进行了修改。之前积分主要根据续航里程来判定，往年达到100公里续航里程的电动车就能获得2个积分。所以很长一段时间，车企都涌入了微型电动车。
但现在，仅靠卖小车也难以解决双积分缺口问题。根据新修改的政策，2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分，而插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。
这对那些主要以小车为主的企业带来的影响比较大，尤其是五菱宏光MINIEV。比如在2020年120km续航的宏光MINIEV可以拿到2分/车的积分，而现在只能获得0.75分/车。插电式混动下调幅度比较小，新政策反而利好对于像比亚迪或者其他传统车企，其集团有一定比例的插电混动车型。
“新政策整合了整车续航水平、整车电耗水平等因素，使原有的一辆车能够获得的积分出现大幅减少情况，并且对新能源车的数量有进一步的增长要求，这对传统车企拿新能源积分的难度确实有所增大。”崔东树向《财经天下》周刊表示。
此外，今年工信部又发布了新的测量标准，其中规定，传统燃油汽车以及插电式混合动力车型在今后都将要采用更加符合实际使用工况的WLTC工况来对油耗以及电耗进行测试。而采用WLTC标准后，无论是燃油车还是新能源车面临的积分考核都会更为严格。
由于相比以前的NEDC测试标准，WLTC工况更为实际，贴近日常用车场景，在这种情况下，可能使测量的燃油油耗数据有所上升，而新能源车纯电续航里程则更低。
崔东树向《财经天下》周刊表示，考核标准的逐步提升，对车企带来的是循环渐进的提升，但总体上看，车企的新能源积分压力不会太大，这给了更多车企以准备时间。
以往传统车企只有花大价钱才能从新能源车企手中购买新能源积分，现在积分价格下降，新能源车企的红利“消失了”，传统车企虽然购买积分付出的价钱少了，但其自己获得新能源积分的难度却更大了。
业内人士指出，随着新能源车渗透比例进一步提升，外加传统车企也在加快丰富纯电车型产品，未来车企对新能源汽车的积分需求没有想象中强烈，靠积分“挣钱”，已不是长远的商业模式。
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