隐藏在汽车中控屏背后的车机系统（车载信息娱乐产品的简称），已经成了不少燃油车车主吐槽的重灾区。
前有大众ID系列车主因导航突然卡壳、显示屏卡屏、车机频繁断网、故障码频出等问题讨伐厂商，今有吉利汽车集团旗下高端品牌领克的车主，不满品牌未履行App和车联网功能远程升级（以下简称“OTA升级”）承诺而发声明抗议。即便领克快速回应并提供了解决方案，仍难解老车主的失望。
此前，习惯了开燃油车的车主，更在意发动机、底盘和车身，并未对车机系统抱太高期待，只要能满足听歌、导航、语音下达指令这些基本能够实现人与车，车与车之间的信息通讯即可。
(资料图片仅供参考)
但特斯拉和国内造车新势力等新能源汽车厂商在智能体验上争做“卷王”，养刁了消费者的胃口，传统车企不得不快马加鞭，携手合作伙伴投入重金自研车机系统，生怕落后于人。
车机系统在车主和厂商心里的分量日渐加重，成了检验车企智能化转型成功与否的关键环节。
新人笑，旧人哭
3月，对很多领克的粉丝来说，是个惊喜不断的月份。
先是3月19日，领克全新智能座舱LYNK OS N迎来全球首发，据官方介绍，该系统在流畅度、易用性和用户体验上均有颠覆性突破，并将率先在领克09车型进行OTA推送。
接着，在3月底的“魅族∞领克无界生态发布会”上，领克08搭载的Flyme Auto车机系统正式揭开面纱。在很多业内人士眼中，Flyme Auto或将成为华为鸿蒙车机系统最有力的竞争者。
只是，期待只属于新人，旧人唯有心寒。
领克08首秀的前两日，3月23日，一份《领克车主的联合声明》在官方App——“LynkCo”上发酵。车主对领克OTA升级服务提出质疑，痛斥其车机系统过于封闭、升级困难。
面对车主的声讨，领克于次日作出回应，并提供了相应的解决方案。但车主们并不买账，认为这份回应态度敷衍、缺乏诚意，随后又连续发布了三份联合声明。但领克方面未再公开回应。这场维权大战，逐渐变成了车主的独角戏。
领克的车机系统到底怎么了？
2022年2月，在对比了本田雅阁和领克03等车型后，周巡被2021款的领克05打动了。高级感的内饰和大尺寸中控屏，外加强劲的动力表现和流畅的车机，让他当即觉得找到了“梦中情车”。
结果，不到一年，车机突然“翻脸”，有时音乐放着放着，就没声音了；系统也经常卡顿，手指触屏毫无反应。
为此，他联系到领克中心客服，被告知要找4S店，但店里的随车管家表示，目前领克05的车机系统最新版本是752，而周巡的车，车机系统版本还停留在750，必须得把车开到4S店里才能升级。
周巡觉得自己被忽悠了，因为在购车时，双方签署的《领克远程升级服务授权委托书》中，白纸黑字地写着：“车辆已经具备车联网远程升级能力。”他想不通，领克05使用的是高通820A车规芯片，也不算差，怎么连远程升级的能力都没有？
和周巡一样，被领克车机系统“折磨”的车主还有不少。
王浩是2021年的5月份，购入了2020款领克05，彼时该款车上市不久，搭载高通820A芯片，和同期上市的奥迪A4L使用的是同款芯片。
在买车时，王浩也得到了领克OTA推送的承诺。但同样，要想实现车机升级，他也得开车去4S店跑一趟。
王浩在4S店做保养时，顺便升级了几次车机系统，却发现升级了个寂寞。系统性能没有优化，车辆时而误报故障、倒车影像说卡就卡；软件也没有新增和更新，就连高德地图还停留在4.3版本，而那时，高德地图车机版已经更新到7.0版本了。
原先王浩还用车载地图导航，但现在地图许久不更新，很多地点已经找不到，还不如自己看手机地图导航方便。
▲（图源/视觉中国）
车主群里，王浩的抱怨引来很多老车主共鸣。但个人声音微弱，3月21日下午，王浩拉起了维权群，全国各地的领克车主从小红书、微博、抖音等渠道得知，渐渐汇聚于此。一周左右的时间，这个群里已经聚集了超300人，维权2号群也有了200多人。
两天后，第一份《领克车主的联合声明》出现在了领克App——LynkCo智慧车圈的动态上，接着流传到其他社交平台。
老车主在《声明》中提到，车辆OTA升级每次都要消耗大量时间前往4S店操作，给车主带来了很多困扰和不便，更与领克官方宣传的功能不符。对此，他们要求领克履行承诺，为老款车型持续OTA升级，并希望尽快匹配LYNK OS N系统。
很快，领克官方做出回应，称LYNK OS N是基于8155芯片和GEEA2.0电子电气架构研发的智能座舱系统，而上一代车机的硬件配置无法承载LYNK OS N。同时，领克表示，根据已收集到的用户需求，在硬件条件允许的前提下，二季度起陆续更新第三方高频应用软件。
而搭载820A芯片的领克01和05车型，领克方面称，可支持SOTA升级（软件升级）。并且，这两款车使用的高德地图，是领克与高德定制开发的车端专版，与手机端应用的升级逻辑不同。虽然版本号固定，但地图数据以及实时路况功能持续在线，同步更新。
老车主们对于这份回应很不满意。于是3月25日，发布了第二份《车主联合声明》。
车主指出，首先领克在发布会上宣称将提供持续OTA升级，而非SOTA升级，此为虚假宣传；其次，同样使用820A芯片的友商们，始终持续为老车主提供OTA升级服务，为何领克不能？第三，鉴于领克之前承诺的app车控空调预调节等服务功能近一年还未兑现，要求官方给出更新车机系统的具体解决方案和时间节点。
第二份声明的最后，车主质疑领克，究竟是什么渠道收集到的用户需求，“请公布渠道和收集内容。”
矛盾一触即发。3月23日晚，王浩发现，LynkCo里相关的维权帖已经被删得差不多了，而且领克关闭了智慧车圈的发帖功能。“现在发动态需要审核，以前是不需要审核的。”在他看来，这显然不是积极沟通的态度。
老车主的怒火，化作第三份和第四份《联合声明》，甚至有不少车主表示，要通过法律途径维护自己的权益。
▲（受访者供图）
车机系统升级难在哪？
领克的车机系统，一直都是业内公认的槽点。就连领克的销售都自嘲，自家的车机系统是出了名的差。
2017年11月，首款上市的领克汽车——领克01，其车机系统就曾出现过投诉。
在弄清领克的车机为什么难用之前，我们首先要知道它是靠什么做出来的。
一位研究车辆工程的专业人士告诉「市界」，构成汽车的四大系统分别为底盘、发动机、车身和汽车电子。现在外界热议的“车机系统”，实际上属于汽车电子系统里的一部分。
“汽车电子系统一般车企都是外包，底盘和车身通常自行研发，当然后来开启互联网汽车，主机厂代工模式，底盘和车身有时也由主机厂提供了。”上述专业人士表示。
接近领克的业内人士也说，领克最开始的车机是由瑞典供应商研发的，底层基于Linux系统（一种计算机操作系统），虽说是当时欧洲市场最领先的技术，成本不低，但可装应用较少，不太能满足中国消费者的需求，有些“水土不服”。
这些年，随着不同汽车平台的进化和电子电气架构的升级，车机系统的组成变得越发多样、复杂。以领克为例，01系列有四套车机系统、06系列至少也有两套。
如今，老车主要求的OTA更新，需要把原先由供应商负责的研发工作交给领克来做。这么多套车机系统，又有85万车主，维护难度可想而知。
而且，从领克给车主的回复中可知，OTA升级困难的关键其实在于——硬件不适配。
就像你不能指望iPhone 6能升级到iOS 16.3.1，因为它搭载的CPU还是Apple A8双核6位处理器，运行内存仅2GB，升级到iOS 12已经是极限了。而iOS 16开始，对系统硬件的底线要求是3GB运行内存。
车机系统也是同样的道理。LYNK OS N（智能座舱操作系统）是基于高通8155芯片+GEEA2.0电子电气架构研发的，而领克01、05车型的车机，搭载的是高通820A芯片。
二者除了性能差距，所支持的软件协定上也不同。比如，高通8155芯片支持蓝牙5.0，820A仅支持蓝牙4.1。如果要LYNK OS N 硬接上820A芯片，系统只会更卡，甚至崩溃。
硬件不匹配，远程升级这条路走不通了。
有车主提出方案说，为什么领克不能免费给大家换车芯？要知道，2022年7月，领克的“兄弟”品牌——极氪，免费为其001车型更换了高通8155芯片。
但极氪CEO安聪慧曾透露，那次换芯片，极氪花了3个亿。那时，极氪001的累计交付量是3万辆。
▲（极氪 ZEEKR 001。图源/视觉中国）
反观领克，自2017年首款产品发布至今，累计销量突破70万台。要免费给这些老车换芯，将是一笔不菲的支出。
领克是拿不出这些钱的。2022年，该公司营收降至291.08亿元，净利润只有722.2万元，销量约18万辆，同比下滑18.3%，成了吉利旗下唯一销量负增长的子品牌。
但为了解决硬件问题，可能也有车主宁愿自费更换芯片来实现车机系统的升级，很遗憾，这办法也不可行。
芯片不只是一枚“芯片”，而是一个计算平台统称，高通8155、820A一般为主芯片代号，此外还有内存、闪存等。
更换芯片，意味着要更换整个车机主板、重新做车机系统的适配，不仅费钱，还费事。
种种前提下，领克也只能是能做多少算多少，至于对不认可处理方案的老车主们，也只好说声抱歉。
敲响燃油车警钟
领克自2017年诞生起，就肩负着明确的使命，要在吉利和沃尔沃之间，形成差异化的品牌矩阵。
沃尔沃主要聚焦在其占有10%份额的豪华车市场，吉利针对其占有约44%的主流自主品牌市场，而领克锁定在45%市占率的细分市场，迎战主流合资品牌。
彼时的领克，以沃尔沃为技术背书，一度被市场视为沃尔沃“平替”，和主流合资品牌一样，遵循着燃油车的造车与卖车逻辑。
2018年，领克02正式上市后，作为首批用户，90后的李楠在看车半小时后，当场下单。
他告诉「市界」，前些年，很多车企不注重内饰，也没有专门的App，可以在线买车，“现在我们知道蔚小理也做App，但当时领克是最早的，整个购车体验非常新颖。”
“有一说一，除了车机卡顿，买领克我一点都不后悔，家里有个宝马5系，现在我都不愿意开了，感觉领克在国产车里还挺好的。”李楠说。
领克也不负众望，首款车型上市以来，销量节节攀升，但车机问题依旧是无法回避的痛点。当然，这也是很多传统车企的一块“心病”。
作为合资品牌中电动化转型最积极的大众，2019年年底就在国内陆续投放了ID.4、ID.6和ID.3等系列车型。但是从ID系列上市起，其车机系统的吐槽声几乎就没断过。
2020年9月开始交付的上汽大众ID.3，车主反映的问题就有导航突然卡壳、显示屏卡屏、无法使用Apple CarPlay和Android Auto等等，而到了2021年上市的上汽大众ID.4X，也出现了车机频繁断网、瘫痪黑屏、故障码频出等问题。
最近一年，上汽大众也进行了多轮车机系统的升级，但跟领克一样，需要提前预约到4S店完成。这导致很多车主嫌麻烦直接“破罐子破摔”。厂商为了激励车主升级车机，甚至想出了补贴的办法。
今年3月中旬开始，上汽大众提供550元的补贴，一汽大众也给予车主5000积分的奖励，求车主来4S店进行车机升级。
事实上，传统车企被自身车机系统反噬的背后，是造车新势力崛起下，“软件定义汽车”的概念日益成为共识。各种车机互联系统以及智能驾驶系统把用户的期待值拉高了。
▲（图源/视觉中国）
这些年，随着传统的造车理念被打破，车机系统已经从一个镶边的“配角”，上升到了可以和发动机“平番”的角色。不少用户在选车时，也将车机的智能化水平作为考量标准之一。
领克车主在第二份声明中有提到，理想ONE和小鹏p7也搭载的是高通820A芯片，但这些公司仍持续给老车主OTA升级系统和应用。
作为“软件定义汽车”的鼻祖，特斯拉首款量产车型Model S在2012年上线后，车主基本上每隔几个月就会收到一些更新。
即使Model S在上市三年多后，特斯拉还通过OTA为Model S推送了Autopilot 7.0版本，新增了自动转向、自动紧急转向、侧面碰撞预警、自动变道和自动泊车等辅助驾驶功能。
新能源车企在智能大屏上“狂卷”，拉高了消费者对车机系统的期望值。
岚图汽车曾对「市界」表示，欧洲用户购买车辆时，会更在意整车的操作、底盘、驾控和安全性等因素，而中国用户对车辆智能化体验会非常重视。
传统车企自然也注意到了这种变化，身负硬件、软件双重压力的它们，也希望通过提升智能化体验，抓住更多用户。
这其中，有车企选择找伙伴合作，如广汽与华为的战略合作、上汽集团与OPPO“牵手”，比亚迪自主研发了DiLink系统之外，也在去年下半年宣布与荣耀合作，联合研发车机系统……
而吉利汽车选择以收购的方式，补齐自身“软实力”。
2022年7月4日，由李书福创办的星纪时代与魅族科技举行战略投资签约仪式。本次战略投资后，星纪时代持有魅族科技79.09%的控股权，取得对魅族科技的单独控制。
加入吉利体系的魅族，立刻承担起集团的智能化担当，Flyme Auto便是魅族加入后贡献的第一个作品。
在官方的介绍中，Flyme Auto将手机变成了汽车的“第六域”，从软件层面彻底打通手机与车机的数据沙盒，使两个终端达成数据与账号的生态贯通。
交互方面，Flyme Auto不仅将魅族经典的小窗模式、Smart Bar延伸至车机系统中，还实现了手机辅助车机完成系统OTA下载安装的能力。
车机问题对于车企的重要性，领克已亲身验证。未来，Flyme Auto与华为鸿蒙孰高孰低，时间会证明。
全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩早就提示过，操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键，也是中国汽车产业变革下半场的核心技术之一。
（文中王浩、周巡、李楠为化名）
作者 | 刘冬雪
编辑 | 田晏林
