行业竞争加剧，小鹏打出“王牌”
“300万辆年销规模只是入场券。”4月16日，在小鹏汽车技术架构发布会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在谈到目前行业竞争态势时如是说。
在会后的群访中，他详细解释了做出这一判断的原因，并将车企活下去的门槛提升到500万辆。事实上，由于车企在产品售价和供应链把控能力的不同，中高端和中低端车企活下去要达到的销量规模并不完全一致。
何小鹏认为，中高端车型做到300万辆的销量就可以活，比如BBA他们车辆毛利率高，收入自然高。而中低端的车企由于产品定价等原因，只有做到500万辆的销量规模才能活。
(资料图片仅供参考)
何小鹏称，汽车行业淘汰赛刚刚开始，明年燃油车销量将加速下行，十年后主流汽车公司将只剩8家。子品牌会并入大品牌里面，最后形成“巨无霸企业”。
今年以来，无论是对燃油车还是新能源车企而言，都是一场残酷的竞争。3月，燃油车开启的降价潮，依然无法阻止市场份额被新能源抢占的事实。
根据乘联会数据，今年一季度，新能源乘用车的零售销量超过了131万辆，较去年同期增加近24万辆。而传统燃油乘用车的零售量则从上年的385万辆降至294万辆，减少了约90万辆。
燃油车的加速下滑，一方面给了新能源车企抢占市场的机会，但同时他们面临的竞争压力也愈发激烈。这其中自然也包括新势力三强之一的小鹏。
2023年上海车展的前夕，何小鹏花了一个小时给外界详细讲解了小鹏SEPA 2.0 「扶摇」全域智能进化架构，其主要包括动力、智能和整车三部分。
「扶摇」以平台化的方式将各项技术打通，兼容多个研发平台。这意味着，在这套智能架构下，小鹏可以用更低的成本覆盖到包括轿车、SUV、MPV、皮卡等多种车型产品。
对小鹏来说，这套架构是它用来打造自己护城河的武器，在降低成本加速产品迭代的同时，其新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。何小鹏表示，目前SEPA 2.0「扶摇」已经累计研发投入超过100亿元。
某种程度上，小鹏这套架构可以理解为车企的通用平台。目前，不少新能源车企都在加强自己的平台建设能力，通过高通用型平台赋能车企旗下的所有车型，可以缩短研发周期、降低制造和维护成本，同时还能延长产品的生命周期。
明年智能驾驶体验超过特斯拉？
何小鹏在会上分析了平台架构的优势所在。
过去，汽车开发完成交付后，其产品后面的基础能力受限于供应商自身的能力限制。但现在的智能汽车完全不同，智能汽车大部分的成本和能力来自后期不断的OTA升级，在这个过程中，肯定会有巨大的成本投入。“如何把这两者最优地匹配好，是未来智能汽车的重点。”何小鹏表示。
在动力方面，基于「扶摇」架构下的车型将标配800V高压SiC碳化硅平台。据小鹏汽车介绍，该平台标配3C电芯，较上一代充电倍率提升50%，同时兼容4C电芯，车桩结合实现最快充电5min，续航200km的能力。
另外，小鹏也正在加快充电补能网络布局。今年小鹏将建成500个具备S4超快充能力的站点，核心城市车主的3公里补能生活圈覆盖率将达到85%，全国车主3公里补能生活圈覆盖率达到80%，以此实现真正的超充快充。
此外，智能体系方面涵盖了电子电气架构、XNGP智能辅助驾驶系统和智能座舱三部分。新的「扶摇」架构搭载了小鹏自研的X-EEA电子电气架构，在这套架构下，小鹏在整车方面电子电气研发成本降低了50%，智能体验迭代周期缩短30%，OTA速率提升300%。
过去几年，越来越多的车企花费大量资金投入智能驾驶的研发。但遗憾的是，直到目前仍未有车企真正实现了所谓的“自动驾驶”。不过，何小鹏对此做出了乐观判断，他认为自动驾驶的技术能力和成本，在2024年下半年到2025年下半年，会发生翻天覆地的变化。
“我认为智能驾驶最终要做好三个能力：一是足够安全；二是足够大范围地使用；三是足够便宜。”何小鹏表示，小鹏的XNGP主要是以视觉为主，雷达为辅，重感知、轻地图的技术路线。
由于高精地图的采集成本和政策法规要求限制，为了尽快提升城市智能辅助驾驶能力，目前多数车企正在尝试“轻地图，重感知”的路线，也就是通过加强传感器的视觉感知能力，降低对高精地图的依赖。
“高精地图的逻辑是割裂的，这条路有图，另一条可能就没有，这导致用户需要不停地接管车辆。”何小鹏认为，今年小鹏的XNGP还需要接管，但到明年就可以减少接管频率，实现全流程、全闭环。
谈到小鹏的智能驾驶，始终绕不开的一个话题就是特斯拉的FSD（完全自动驾驶）。何小鹏在采访中直言，今年小鹏XNGP在国内城市的体验，肯定超过FSD在美国的体验，“智能驾驶的能力跟成本是挂钩的，如果100块钱的能力，只用30块的成本就能做出来，肯定性价比更高。”
过去，由于部分平台无法兼容和升级，车企研发的产品越多，其智能化适配成本就会越高。“主要是升级的成本太贵了，只有在统一的架构平台下才可能降低成本。”何小鹏谈到，在「扶摇」架构下，小鹏准备在未来把最高等级小鹏智能辅助驾驶XNGP做成“标配”，同时，小鹏的智驾综合研发效率提升30%，适配成本降低70%。
小鹏能否挺进8强？
今年下半年，小鹏计划通过车云合作把GPT带到部分车型中，以此提升车辆的智能化能力。基于「扶摇」架构，小鹏Xmart OS车载智能系统的研发成本会进一步下降，其中软件适配成本降低85%，语音综合研发周期缩短50%，语音对话服务成本降低50%。
此外，在整车制造方面，小鹏带来了一体化压铸工艺。小鹏表示，目前已经具备前后一体式铝压铸量产车身的能力，最大压铸力达到12000吨。与之对比，特斯拉去年完成了9000吨压铸机的组装测试。
可以说，「扶摇」架构凝聚了小鹏多年来在技术研发投入上的成果。在这场颇为硬核的技术发布会上，何小鹏显得从容淡定。但在会后的群访上，他也罕见地谈到了小鹏过去面临的“艰难时刻”。
“最难的应该是2019年。那时候投资的4亿美金有一半是自己出的，但对汽车厂商而言，几亿美金也只是杯水车薪。”他坦言，最艰难的时候也曾想过如果小鹏走不下去了怎么办。
“当时想如果小鹏快不行了，首先把员工的工资、奖金以及供应商的钱付了。”何小鹏说。
相比5年前，如今的小鹏无论是其销量规模还是营收表现早已大不相同。何小鹏在会上感慨，2025年，已经不会再有新造车企业了。“在2025年像踢世界杯一样，谁都可能进32强，但在后面的5-10年，所有的车企在踢‘世界杯’，也就是‘32进8’。”
而小鹏的这一系列研发投入能否为其拿到进入8强的入场券？
他认为，想要成为8强里的一员，车企要做到三点：全新架构，在成本、效率、体验、全球化上做到很好的平衡；底层需要较强的全球化组织管理体系，把车企的规模、供应链、制造、安全、质量真正把握好；能不能面向全球实现营销，最后做到有规模的硬件和有规模的软件。
“这是挺进决赛的必要条件，还不是充分条件，而这也是小鹏在全新架构体系中正在做的事情。”何小鹏谈到，2025年小鹏要实现盈亏平衡，而且最终的成果是巨大规模。
作者 | 韩玲
编辑 | 田晏林
