5月23日，海航科技发布公告澄清没有出售英迈国际的计划与意向，对英迈成长前景充满信心。
收购英迈(Ingram Micro)后，海航科技(600751.SH)便成为海航集团旗下举足轻重的上市公司。
这笔耗资约60亿美元的收购，经历了多方的漫长谈判和监管机构的严格审查，在2016年底最终完成，成为海航科技转型之路的标志性注脚。
这是一笔典型的“蛇吞象”并购交易，收购之时，海航科技(当时还叫“天海投资”)的净利润仅有英迈的1/6，且交易金额也超出了上市公司能够承担的范畴。
尽管合并报表后，海航科技的营收和净利润等指标均有十分惊人的增长，而且英迈本身就是“世界五百强”企业，进一步壮大了海航集团的规模。但是，加杠杆的交易让现在的海航科技面临着巨大的偿债压力，并造成“对持续经营能力产生重大疑虑的重大不确定性”。
与此同时，海航科技又在今年继续上演类似的收购“大戏”：75亿元人民币收购当当网。目前，海航科技的负债率已经高达85.12%，而收购负债率更高的当当显然只会让这个数字进一步上升。
5月23日，海航科技发布公告澄清没有出售英迈国际的计划与意向，对英迈成长前景充满信心。只是，面对较大的偿债压力，海航科技如何与英迈达成业务协同仍不明朗。
偿债压力巨大
5月22日，海航科技发布的一份广发证券(15.200,-0.25,-1.62%)关于公司重大资产购买暨关联交易的持续督导报告进一步指出，海航科技当前正面临着“重大不确定性”。
此前在发布2017年年报时，海航科技便坦言有延迟支付借款的情况出现。2017年12月5日，海航科技子公司GCL应向银团偿还第一期借款本金4亿美元，但是该笔借款最终在2018年3月2日才支付完毕。
GCL是2016年天海投资收购英迈的境外的主体公司。当时的收购资金来源，除了天海投资的自有资金，还有联合投资方的出资以及银行借款，其中，自有资金为87亿元，联合投资方国华人寿投资金额为40亿元。
按2016年2月17日天海投资签订附生效条件的《合并协议及计划》时美元兑人民币中间价计算，收购英迈合计约为392亿元。也就是说，收购英迈时，银行借款规模在265亿元左右。
尽管“迟付事件”最终解决，但是已经构成实质性违约。根据约定，截至2017年12月31日，银团与某银行分别有权利要求GCL“随时偿还全部借款本金合共42.7亿美元”。
海航科技已经在财务报表中将该两笔借款本金余额列为一年内到期的非流动负债。去年年报显示，海航科技的短期借款和一年内到期的非流动负债分别达到19.8亿元和290.2亿元。
尽管海航科技整体的负债率略有下降，但是短期偿债的压力陡升。目前，海航科技的货币资金余额仅为75.2亿元。海航科技坦言，上述事项表明，存在“可能导致对海航科技持续经营能力产生重大疑虑的重大不确定性”。
不过，广发证券在报告中表示，GCL尚不需要集中一次性偿还银团借款，根据海航科技收到的银团还款通知，GCL2018年应还3.5亿美元，2019年应还4亿美元，2020年、2021年分别应还6亿美元，2022年、2023年分别应还8亿美元。
目前，GCL的状况不容乐观，其融资成本也越来越高。今年3月底，GCL向外资机构Kelley Asset Holding Ltd发行了规模不超过5亿美元的可转换票据，年化利率为7.5%，每半年需支付一次利息，票据期限为五年，到期时需偿还本金的110%。
受银行借款增加的影响，海航科技2017年借款利息支出已经高达21.7亿元，比2016年的2.26亿元增加856.35%。此前有预测称，海航科技每年的利息支出在1.28亿美元至1.71亿美元之间，为了偿还欠款，今年的利息支出可能更高。
目前，海航科技的资产负债率已经达到85.44%，即使在海航系上市公司中也属于较高水平。而在债台高企的情况下，海航科技还推进了收购当当的交易。
4月11日晚间，公司发布公告宣布，以75亿元收购当当科文100%股权及北京当当100%股权。收购资金来自两方面：发行股份及支付现金。其中，现金支付34.4亿元，同时以6.23元/股的价格发行6.52亿股，共募集不超过40.6亿元配套资金。
需要指出的是，评估机构采用收益法评估结果作为预评估值，当当的账面价值仅为3178.93万元，预估值则为75亿元，增值率高达23492.84%。而这笔交易并未给海航科技带来业绩承诺。
转型之路曲折
现在的海航科技，对外宣称“向科技企业转型”，积极布局云集市、云科技，甚至还在拓展人工智能、大数据、云计算等业务。与十年前刚刚入主“海航系”时相比，公司已经发生了天翻地覆的变化。
2008年，大新华物流控股成功从天海集团处受让1.48亿股天津海运的股权，占该公司总股本的比例为29.98%，成为天津海运第一大股东。
彼时，天津海运已经连续四年营业收入下降，2006、2007年公司的净利润更是达到历史低点。从经营情况来看，天津海运并不算是个很好的投资标的，不过，当时全世界的航运业均处于底部，从这个角度来看，海航系是抄底买入。
航运市场在2013年经历了一波小幅回升。同年8月，天津海运发布了一项近乎疯狂的融资预案，计划增发34.48亿股、募集资金120亿元，用于购置10艘超大型油轮和4艘液化天然气运输船。
数据显示，当时天津海运的总股本不过8.93亿股、总市值不超过40亿元，而此次定向增发相当于“再造3个天津海运”。
需要指出的是，海航集团旗下的海航物流认购了其中36亿元的股份，通过这一操作便撬动了高达120亿元的再融资方案，顺利引入了84亿元的外部“输血”资金。
但这笔钱最终并没有用在超大型油轮和天然气运输船上。2015年，上市公司开始了业务升级之路。
当时还叫“天津海运”的公司在年报中坦言，自2008年后，公司从事的航运业整体景气程度直线下降，为获得市场话语权及长期稳定的经营业绩，公司进行业务升级。2015年7月8日，公司A股证券简称由“天津海运”变更为“天海投资”。
天海投资的升级逻辑是：航运业务仅是物流业务的一个环节，而物流业务又仅是供应链管理的一部分，未来要整合资源，向物流上下游产业以及相关配套金融产业延伸，打造物流金融基础信用平台及物流运输资源与业务交易平台、逐步搭建物流全供应链金融服务产业体系。
为了搭建这样的平台和体系，天海投资在2015年在中合中小企业融资担保股份有限公司、深圳前海航空航运交易中心有限公司、海航供应链管理(深圳)有限公司三家子公司中进行增资，共耗资约23亿余人民币。
不过，尽管“触角”延伸至互联网、金融等领域，但新入股或控股的公司却并未根本上改善天海投资的经营业绩。此后，随着新任高管就任，天海投资便酝酿出更为大胆的计划。
2015年8月，刘小勇开始担任海航投资(3.420,0.00,0.00%)的董事长，同时上任的，还有成为董事会审计委员会委员、董事会内控委员会委员的刘亮。二人皆有丰富的资本和投资相关的经验，其中，刘小勇曾在多家融资租赁公司担任总裁，后成为海航资本集团董事长。
次年2月18日，海航宣布收购英迈，所用的自有资金正是来源于2013年的那项总规模120亿元的定增。
在回答交易所的问询函时，天海投资表示，前期定增募集资金时并没有将其用于收购IMI的计划，只是因原油价格大幅下跌导致的VLCC运输市场局部景气难以为继，继续投入开展VLCC油轮和LNG船运输业务风险增大，变更募集资金投向也不违规。
目前，海航科技试图向全新的科技企业转型，曾追加投资的前海航交所、天海金服也慢慢被剥离出来，而最新收购的当当，则被寄望于与当前的业务深度融合，完成C端到B端的引流。
此前，海航科技相关人士在接受21世纪经济报道分析时指出，收购当当主要是看中它在电商领域积累的客户运营经验、大数据和品牌，并称现在已经明确了“ABCD”(A人工智能，B区块链，C云计算，D大数据)战略布局。
不过，一位IT业内人士对21世纪经济报道记者表示，从主营业务类型上看，当当主要是自营图书和自营商品，而英迈则是IT产品传统分销，双方并没有直接的联系，协同空间有限。
而在战略布局方面，海航科技的“底蕴”稍显不足。例如在云计算领域，海航科技目前与主流云厂家，如百度、阿里、腾讯等企业更多是合作关系，主流厂商更多是关注IaaS层面的技术，而海航科技的产品SaaS更关注产业领域的应用场景。
