当电动汽车逐渐驶入千家万户，很多人好奇电动货轮何时告别概念船，真正驶入航道。上周，长江流域最大载重吨位电动货船“船联1号”在南京成功首航的消息一经传播，受到了社会广泛关注。2月28日下午，记者登上了这艘“无柴油”“无污染”“无噪音”的纯电动货船，零距离地感受到了江苏制造的实力。
绿色货轮徐徐启航
南京市建邺区江堤路西侧是浩瀚的长江，载着半船砂石的“船联1号”停靠于此。从船头看去，这艘货船总长58.5米，宽13米，水下的深度足足有4.2米，相当于近两层楼的高度。而从船尾看去可以发现，不同于一般的货轮，这艘船驾驶舱下方的甲板上整齐排放了两只巨型的铁箱。江苏船联新能源科技有限公司总经理孙克兵介绍，这艘载重3000吨的货船是由燃油船舶改造的新型电动货船，甲板上两只箱子里储藏了这艘船的全部动力“源”。
孙克兵介绍，“船联1号”原为国家标准内河干散货运输船，此次改造主要是拆除原来的柴油动力系统，在船甲板上安装两组可移动磷酸铁锂电池箱，存储着2200度电，相当于30多台电动轿车的电池容量。当船靠岸时，在码头岸边的充电桩充电3小时便能航行120公里以上。
告别“柴油”“污染”“噪音”是这艘纯电动货船最大的亮点。孙克兵算了笔账，相比燃油船舶，这艘货船不会排放有害气体，船舶故障率也大大降低，同时还大大节省了航运成本。他介绍，原来使用清洁轻质柴油年用油量约300吨，按目前柴油6.5元/升计算，年用油费用约220万元。通过改造，每年成本仅为90万元，每年减排标煤约500吨。
核心技术国产化率超九成
纯电动货船的研发成功，是船舶业进入电力驱动时代的标志。然而，改造之路并非一帆风顺。记者了解到，除江苏船联新能源科技有限公司外，国网江苏省电力有限公司也参与其中。南京供电公司市场营销部市场室齐路透露，船舶本体结构性相对复杂，从油改电需要将原有的系统彻底更改，利用全电船舶的电机系统，形成直流微网控制系统，并且电池的应用也十分关键。
齐路介绍，在大吨位电动货船领域，国内外均没有特别成熟的技术。在“船联1号”改造项目立项后，国网江苏省电力有限公司先后克服船舶直流微网系统、整船运行软件系统、电池安全管理控制系统等技术壁垒，最终攻克燃油货船全电动化改造难题，实现了核心技术国产化率达90%以上。
当前，江苏被确定为国家岸电系统受电设施改造试点省份，港口正全力推广燃油船舶靠港后的岸电系统。目前，江苏全省港口累计建成岸电设施3036套。仅2021年，江苏岸电使用电量3066万度，同比增长76.7%。在“船联1号”的改造中，我省还打通了纯电动货船的产业链，并积极推动建立相关的技术标准，从而为更多的不同船舶型号、不同大小运输船只提供可复制的技术样本。
船舶“油改电”未来可期
近年来，伴随着低碳环保的理念深入人心，越来越多的人体会到了低碳的重要性。同一时间，江苏纯电动船舶改造力度也不断增大。2020年，长江首艘千吨级电动货船在常州下水;2021年，纯电动打捞船、纯电动拖轮相继在无锡、连云港交付使用;在执法船、游船、渡船等水上交通领域也出现了越来越多的电动船舶。近期，长江流域最大载重吨位电动货船也在南京成功首航。
江苏省造船工程学会副秘书长周社宁介绍，目前，江苏内河流域有船舶超4万艘，但90%以上的船舶均采用燃油动力作为推进系统，其产生的污染严重影响了我省的空气质量与水环境。特别是船舶的生命周期长、排放因子大，仅以发动机尾气为例，远超汽车尾气排放量，因此，电动货轮发展趋势日益凸显。
电动货轮的优势显而易见，且江苏有了可复制样本，是否意味着电动货轮制造业将迎来风口。对此，不少业内人士认为还需观望：电动货轮替代现有的柴油货轮，还有很长一段路要走。首先，高额的改造成本会劝退部分船主。一艘载重3000吨的货船售价800万左右，而改造后的同等载重吨位的价格约1000万，仅船只成本就高达200万元。其次，两者间续航的里程也有一定的差距。虽然短期面临一定困难，但电动货轮产业未来可期。周社宁说，今年，江苏将在这艘船首航的基础上，持续开展同类短途大吨位运输船舶“油改电”试点，促进形成电动船泊系列标准，助力内河航运绿色低碳转型。
( 江苏经济报记者 张韩虹)
