云南省怒江州公路局及“丙吉公路”建设指挥部1月11日宣布，滇藏之间的一条新通道——云南境内贡山丙中洛至吉瓦图路段已顺利完工;西藏境内的路段建设也正在有序推进，有望春节前实现通车。工程沿线怒水湍急，山体破碎，还途径缺氧、缺水、缺电、缺网络的高寒无人区，面对如此险恶的施工条件，何以再修一条新“天路”?
途经缺氧、缺水、缺电无人区 高山峡谷与滔滔江河间筑天路
目前，滇藏新通道位于云南境内的路段已经通车，而西藏境内滇藏界至西藏林芝察隅县竹瓦根镇的公路改建工程也已基本完工。届时从云南开车进藏可从昆明经大理，沿着怒江北上至西藏察隅县，转318国道后经林芝至拉萨约1670公里，比现有滇藏公路从昆明经大理、丽江、迪庆进入西藏至拉萨，路程缩短了259公里。沿途魅力独具的人文历史、自然风光、民族风情，将使这条新通道成为乘客心中的“最美自驾旅游线”。
据怒江州公路局副局长、项目指挥长吴小荣介绍，新滇藏线改建的核心路段乃丙吉公路，是国道219线的组成部分，根据国家发改委立项建设。其中，云南段路线起于云南省怒江州贡山县丙中洛镇，行经重丁村、石门关、木桶、秋那桶、那打底等重点旅游站点，连接察隅县竹瓦根公路。全线新建9座桥梁，其中6座大桥。
工程沿线必须开凿绝壁;沿线怒水湍急，山体破碎导致滚石、坍塌、岩崩等地质灾害频发。沿线雨季长、降雨量大，路基沉陷、泥石流等灾害时有发生，施工安全隐患大;公路行经原生态旅游交汇地和国家级自然保护区，环保施工挑战巨大;在无人区施工，还面临缺氧、缺水、缺电、缺网络的考验;深山峡谷内日照时间短，高海拔、严寒冰冻……面对险恶的施工环境，项目指挥部在高山峡谷与滔滔江河间奏响了绝壁筑“天路”的凯歌。
技术不一定最新 但一定是现有条件下非常适用的
贡山丙中洛至吉瓦图公路改建过程中，建设者们根据沿线地质地貌、气候环境情况，结合安全保通工作需要和按期按质按量完成建设的目标，因地制宜选择了一系列技术方案。“技术层面来说不一定最新，但在保证技术指标达到要求的前提下，对在怒江大峡谷地形地貌特殊和资金有限的情况下，却是非常适用的。”项目总工程师、副指挥长李银介绍说。
在丙吉公路K5+400—K5+660路段，左侧为大型滑坡体，右侧为滑坡堆积体，还紧邻怒江。原有便道基位于滑坡体中前部，路基右侧边坡为软弱堆积体，常年受江水冲刷，路基有被江水掏空的危险。李银他们因地制宜，使用了钢筋石笼进行路基防护，把工程开挖料或现场的天然中小石料，装入已编织好的钢筋笼，精准投放到相应点位，具有相对较强的透水性和柔性，稳定性优于同吨位的混凝土块体的特点。这样的办法，在沿途施工中多处采用，从2016年底至今，所有钢筋石笼完好无损，路基路面没有出现病害。
从贡山丙中洛到吉瓦图的原有便路，多为临崖临江路，地质情况复杂，边坡多为坚硬岩石。假如开辟新的路基或者向靠山侧开挖边坡，必将增加很大的工程量，而且施工安全隐患大，还会对环境造成重大破坏，同时增加后期养护难度。建设者们果断采用了临崖临江路段锚杆混凝土挡土墙防护技术，减少边坡土石方开挖和对边坡植被的破坏，同时更能欣赏到怒江大峡谷的壮美景色，一举多得。丙吉公路沿线锚杆挡土墙中，最高处达到36米高，这是普通挡土墙所不及的。
在桥梁建设中，有三座采用了钢筋混凝土箱型拱桥技术，让大桥稳稳跨越深谷和大江。经典的拱桥结构受力明确，传力路径明确，可以节省大量的钢材水泥，减轻重量，耐久性好，而且养护和维修费低。在深切峡谷地形中，还降低了施工难度。
绿水青山就是金山银山 把入藏公路建成经济带和景观带
在项目推进中，建设者们秉持预防为主，以治为辅的理念，通过教育，让每一位参建人员都充分认识到在三江并流风景名胜区环境保护的重要性，把“绿水青山就是金山银山”的理念融入到工程建设中，“我们结合‘怒江花谷’的建设，按照‘最美公路’标准，把新入藏公路建设成为云南怒江的经济带、景观带。”李银介绍，他们督促施工单位禁止随挖随倒、乱砍乱伐、挤占河道等行为，按照项目建设管理办法规定，只要发现违反环保规定操作和随意破坏自然环境的行为，发现一起严查一起。同时，他们坚持工程建设与植被恢复工作同步进行，建立了植被恢复工作方案，共种植“水冬瓜”树苗6000余株，恢复植被面积12000多平方米。
目前，进藏的路线主要有青藏线、川藏线、滇藏线和新藏线。滇藏新通道的建成，为怒江入藏沿线的旅游开发和少数民族群众与全国同步奔小康开辟了“快车道”。
