今年是《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和《港口岸电布局方案》(下称《方案》)的收官之年。港口码头岸电设施建设、靠港船舶使用岸电等船舶大气污染防治措施效果如何?交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣在日前召开的2020年两广地区岸电建设和使用情况研讨会上指出，岸电建设超过《港口岸电建设布局方案》序时进度要求，但全国主要港口岸电使用率仍然较低。
在此背景下，如何从信息公开、推行岸电使用比例限制、强化政府监管等方面提高港口岸电使用效率，成为与会专家关注和讨论的焦点。
加快完善信息公开
1-7月，国内环保公益组织“自然田”对辽宁、河北等10多个省份的交通部门申请岸电建设和使用信息公开。“但对使用信息作出回复的地区比例不足五成。这与交通部此前发布的《我国港口岸电建设及使用情况》报告中指出的‘岸电使用情况和船舶受电设施情况报送质量较差、岸电使用情况掌握不全面’问题一致，即大部分省市尚未开展航运企业船舶受电设施情况和岸电使用情况信息摸排工作，只有不到1/5的岸电泊位向交通部报送了使用数据。”自然田发起人田静说。
长期开展政府信息公开研究的天津师范大学政治与行政学院讲师卢宜宜指出，信息公开程度能直接反映出当地岸电使用情况。
“一些省市如福建、深圳，信息统计详细、高效，并予以公开。但其他多地则表示未掌握相关信息或拒绝公开。不难看出，信息公开做得较好的地区，往往在岸电建设和使用方面发展较快。”卢宜宜说，“加快完善信息公开制度可促进当地主管部门数据摸底，在倒逼岸电使用的同时，能进一步促进服务完善和信息互通，形成良性循环，所以是促进地方政府进行岸电建设和改善的有效手段。”
加强监管和惩罚措施
中国船东协会副秘书长黄舒指出，岸电发展长期“一头热一头冷”，即岸电公司热、码头方冷;岸侧热，船侧冷。“这是由于目前使用岸电并非强制性要求，部分地方对岸电工作重视度不够，监管处罚不严。船方可因改造成本、靠岸小时数不足等多种原因选择其他替代方案;同时，船东也更关注强制使用低硫油的政策措施。因此，港口岸电使用率偏低。”
“在部分国外港口，政策要求必须配备岸电设施才能靠岸，否则会被罚款，缴纳环境污染费。我国《大气污染防治法》没有强制要求使用岸电，监管部门惩罚措施仅限于责令限期改造、通报和报告，如果没有上位法的要求，那么即使很多政策已提出明确要求，但最终执行时仍会出现断层。并且，如果国家政策含含糊糊，地方执行就会马马虎虎。”一位业内专家告诉记者，“截至2019年底，全国已建成港口岸电设施5400多套，覆盖泊位7000多个(含水上服务区)，相关发展目标的总体完成率已高达81%，所以，现在岸电已具备了强制推行的基础。”
地方政府应是主角
由于使用岸电并非强制性措施，所以多地港务公司只能寻求其他方法推进岸电使用。例如，芜湖港务公司就与船方签订岸电使用协议，推动了岸电使用比例由1%提升至5%。
“交通运输主管部门基于港口大气污染来源的分析，引导港口建设岸电供电设施责无旁贷，但是根据我国现行《大气污染防治法》，对本行政区域大气环境质量负责的是地方政府，所以地方政策才是推动港口岸电使用的主角。地方政府要因地制宜，根据当地环境空气质量改善的需要，适时采取强制靠港船舶使用岸电的措施，避免出现‘谁响应谁吃亏’的现象。”彭传圣说。
多位与会专家建议，地方政府可借鉴国际经验，进一步出台船舶经营人/船舶年度使用岸电比率的强制政策，规定船东每年使用岸电的次数/时长。在此基础上，可借鉴深圳、厦门、广州等地对岸电建设和使用推广的鼓励政策，出台本地奖惩机制，有效激励并推广岸电使用。
另外，田静指出，随着岸电的推广，相关决策部门及社会公众对岸电建设和相关信息公开需求将逐渐增大，这就需要港口经营人和岸电供电企业以及所在地交通运输(港口)主管部门进一步完善此类信息。
