波音公司官司缠身麻烦不断
□ 本报驻美国记者 陈小方
美国波音公司近来屡屡成为国际舆论关注的焦点,一方面是因为其最新机型737 MAX 8客机在过去不到5个月中接连两次发生坠机事故,致使约350人遇难,并正遭到不断增加的起诉,另一方面是美国政府在世界各国纷纷停飞之后才宣布停飞出事机型,引发了围绕美国航空管理局与波音公司之间监管关系的争论。
当地时间3月27日，美国西南航空公司的波音737 MAX系列飞机停放在号称“飞机坟场”的维克多维尔机场。
舆论分析认为,虽然隐患早有迹象并已指向监管缺陷,美国交通部和司法部等在事发后也都开始展开调查,国会还举行了有关听证会,但在当前特朗普政府“重振”美国制造业的大背景下,为在与欧洲的空客公司的竞争中保持优势和市场份额,进一步授权波音公司承担客机安全认证的大趋势难以逆转。
已遭多起诉讼
据报道,自去年10月29日印度尼西亚狮航和今年3月10日埃塞俄比亚航空公司的波音737 MAX 8客机相继发生坠机事件以来,波音公司已遭到了数十名遇难者家属的多宗起诉。
3月28日,埃航坠机事件遇难者家属向芝加哥联邦法院提起诉讼,指控埃航302航班的坠机事件是由波音737 Max 8中新的飞行控制系统引起的。这是埃航空难发生以来在美国提起的第一起诉讼。
在本案中,休杰特·德贝兹代表遇难者杰克逊·穆索尼的家属,包括3名未成年的孩子,向法院提起诉讼。现年31岁的穆索尼是这次埃航空难157名遇难者中的一员。穆索尼是卢旺达公民,自2014年以来一直在联合国工作,空难发生之前为联合国难民署驻扎在苏丹东达尔富尔的现场协调员。
起诉书中称,“除其他事项外,波音公司为波音737 MAX 8机型设计了一个新的飞行控制系统,系统自动并错误地将飞机的机头向下推,而波音公司未就此缺陷发出警告。”
3月27日,波音公司采取了被舆论称为迄今“最积极的措施”来捍卫其737 MAX 8客机的特许经营权,称其已经开发了软件修复程序,以防止自动飞行控制系统的故障。一位波音公司的官员表示,软件升级的时间“100%独立于埃航坠机事故的发生时间”,公司正在采取措施使防失速系统“更加强大”。
波音公司还表示,现在没有必要彻底改革其与美国联邦航空管理局的监管关系。波音公司负责产品战略和研发的副总裁迈克·辛内特称,“我们将尽一切努力确保这类事故不再发生。”
穆索尼家族代理律师史蒂文·马克斯认为,这一事故发生在绝对不应该发生的时候。他称,波音公司完全清楚所有危险情况的报告以及此前的事故,早就应该采取行动以保护搭乘飞机出行的人们的安全。
此前,波音公司已因狮航同款737客机坠毁事故而遭遇了多起诉讼。
在狮航去年10月29日坠机事件造成机上189人全部遇难约两个月后,30多名遇难者亲属于去年12月在芝加哥联邦法院提起诉讼,指控飞机存在设计缺陷,而波音公司未就此向飞行员和航空公司发出警告。
初步调查已发现两起事故的相似性。根据卫星数据,如同狮航出事737 MAX 8客机一样,埃航302航班在起飞后出现多次爬升和下降。其间,监测机头指向位置的“测角”传感器显示出错误的读数。根据去年11月的一份调查,由于传感器坚持机头太高,被称为机动特性增强系统的自动化系统随即被启动,从而导致飞机失灵。
3月21日,律师马克斯已代表狮航遇难乘客鲁迪和雷曼德的家属在伊利诺斯州北区联邦法院提起诉讼。他说,“毫无疑问,波音公司对这些事故负有责任,唯一的问题是罪责程度。”
马克斯还要求狮航撤销其迫使受害者家属签署的放弃起诉协议。马克斯称,这是不合情理的,在任何诉讼进行之前,必须撤销这些“放弃协议”。据报道,至少有15名狮航事故遇难者的亲属签署了这样的协议。按协议,他们将接受相对较低的赔偿金额,约91600美元,但将放弃起诉航空公司、波音公司及其他许多分包商的权利。
据报道,更多遇难者的家属正在酝酿起诉波音公司。
西雅图航空律师查尔斯·赫尔曼恩称,埃航事故遇难者的家属一直在与美国的律师联系,寻求代理。赫尔曼恩目前正代理着17名狮航事故遇难者家属的委托。
隐患早有迹象
据报道,接连发生的波音737 MAX 8客机坠毁事故以及世界各国纷纷停飞该机型,引起了人们对事故原因的广泛关注。其中,波音飞机的安全认证问题尤为突出。
已提起的诉讼都指出了美国联邦航空管理局处理客机认证过程中的缺陷。诉讼称,在认证中,航管局管理人员不断要求加快进程;而且,在整个认证过程中,航管局的技术人员也面临着将更多权力授予波音公司的压力。
马克斯称,他所代理的客户也准备就此对美国联邦政府提出起诉。
3月27日,美国航空管理局代理局长埃尔韦尔在国会听证会上否认对波音公司存在监管问题。他强调,联邦当局对波音飞机进行了各种安全监测和测试,整个认证过程不存在问题。
埃尔韦尔称,航管局本身不参与飞机制造,也不可能独立完成评估工作。如需航管局来处理整个认证过程,将需要额外增加人手以及投入巨资。他说,这预计要招聘一万名员工,投入至少18亿美元。
埃尔韦尔还称,在北美,波音737 MAX机型没有出现过故障,没有发生过坠机事件。他说,没有迹象显示事故发生与机动特性增强系统的失灵有关。
有报道称,美国联邦航空管理局于2005年将认证的许多工作都授权给波音公司的一个内部机构,这包括公司是否遵守安全标准等详细的技术问题。波音公司给这些负责认证的工作人员支付工资,并称这些工作人员在2015年达到1000人。
据报道,波音公司每年都投入巨资进行游说,并利用其多年来在华盛顿培养的人脉关系,不断争取更大的自我监管权利。包括将前总统里根的白宫主任肯尼斯·杜波斯坦、前总统肯尼迪的女儿卡罗琳·肯尼迪聘为公司董事会成员。仅在去年,波音公司就投入1500万美元进行游说。
支持者称,给予波音公司更多的监督授权对于提高联邦航管局的效率是必要的。他们称,航空管理局人手不足,而且签发安全认证太慢,阻碍了经济增长。但许多人也担心,这种趋势可能会对安全造成意想不到的后果。
据报道,航管局现行的“指定授权组织计划”是一个奇怪的混合体。它令波音既当运动员又当裁判员。
波音公司是向航管局提出认证其飞机的制造公司,同时,波音公司还有权指定承担航管局认证工作的人员组成。而二者之间本应有一道“隔离墙”。
美国交通部总监办公室多年来一直对航管局对其授权工作的监督表示担忧。在发生狮航和埃航事故之前,交通部监督机构已多次指出该“指定授权组织计划”体制中的缺陷。
在2012年的一份内部报告中,交通部监督机构就称,航空管理局的管理人员是根据“飞机的交付情况”来进行评价的,而这与主张安全的航空管理局的立场是相冲突的。报告称,航空管理局的主要管理人员并不总是支持其工作人员追究波音的责任。报告还指出航空管理局缺乏透明度以及管理层与波音交往过密。
获授权惹争议
尽管如此,去年10月初,即狮航客机出事4周前,美国总统特朗普签署的航管局拨款案再次扩大了波音公司在认证中的“发言权”。
报道称,新法的放权较波音公司此前的诉求要广泛得多,是波音公司的又一个胜利。
根据报道,在2015年在国会作证时,时任波音公司首席执行官雷蒙德·康纳曾称,虽然每架飞机都必须经过航管局认证,但大量的工作对机构提出了重大挑战。他说,“我认为我们可以做更多的工作。”
时任众议员洛伊斯·弗兰克提出了疑问,质问康纳这是否意味着飞机设计的某些部分“不应由独立的一方进行检查”。康纳回应称并非如此,但他又抱怨航管局在一些区域的认证耗时太长,如座位、卫生间和过道的安全等。他说,航管局应更多地专注于基于风险的新技术,以衡量波音公司的整体安全系统是否稳固。
当时,康纳的这一观点得到了许多议员的支持。时任共和党众议员汤姆·赖斯就称,“政府的监管太过频繁,降低了我们的竞争力,实际上对保护公众的作用微乎其微。”他还为美国在航空业的“卓越表现”以及雇用了南卡罗莱纳州成千上万的人而向康纳表示感谢。
据了解,新法的变化不仅限于座位或卫生间等常规区域的安全认证。熟悉此计划的专家对法律的含义有不同的看法,有些人说它“打开了滥用的大门”,有些人则认为仍有许多保障措施可以让航空管理局最终决定新飞机是否是安全的。
新法批准的条款之一是建立一个“咨询委员会”,建议并制定航空管理局“应用和跟踪”的绩效指标。
报道称,该法的一个目标是“消除认证延迟并缩短周期时间”,即限定从提交申请到批准之间需要多长时间。另一个深远的影响是,使得像波音这样的公司要求对“规则手册”进行修改成为可能,该规则手册将说明是航管局还是私营公司来批准技术数据以及是否符合适航标准。
根据新的法律,如果波音公司提出要求,航管局必须批准该手册的修订。只有在检查或调查证明“公共利益和航空业安全”不允许修订之后,才能撤销这些变更。
该法律还旨在解决对“指定授权组织计划”的一些担忧,包括指示航管局开发评估工具,并明确提供更好的监督所需的员工数量。
据报道,波音公司一直在寻求扩大自身认证的权限,旨在加快飞机适航的审批进度,以提高与对手的竞争力。
美媒爆料称,波音737 MAX机型的研发较竞争对手法国空中客车公司的空客A320neo晚了整整9个月。尽早让新机型上市以抢占市场对于波音公司来说至关重要,因此安全性被忽视。
资料显示,空客集团于2010年12月1日正式公开了A320的接替机种A320neo,并计划在2015年11月将第一架A320neo客机交付航空公司使用。而波音公司虽早在2006年就开始讨论737的取代机,但最终决策被推迟到2011年。2011年8月30日,波音公司董事会批准了737 MAX项目。波音公司当时声明,737 MAX将会比现有的空客A320省油16%,比A320neo省油4%。
波音公司的“努力”在美国政界得到了广泛支持。他们认为,将更多认证工作授权给波音公司,有助于提高航空管理局的效率,也能提高波音公司的竞争力。
