《中国经济周刊》 记者 银昕丨天津报道
责编：周琦
(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第42期)
自行车产业是王庆坨镇的支柱产业，其年产量占全国年产量的1/7。 (《中国经济周刊》记者 银昕 摄)
在通往全国闻名的自行车之乡天津市武清区王庆坨镇的公路上，“中国自行车产业基地”的招牌矗立在道路两旁。但进入王庆坨镇之后，“自行车之乡”给人留下最深印象的不是自行车，而是萧条的场景稀疏的人口、随处摆放的自行车，当地大多数人的骑行方式仍以电动车为主。直到在镇子外围大约五六公里接二连三出现“自行车厂”字样的仓库和厂房，才让人有了“自行车之乡”的感觉。
王庆坨镇镇中心以北五六公里，“中华自行车王国”产业园区已人去楼空，只留下空荡荡的大厅，外围则被杂草占据。王庆坨镇西部，特别是时代广场以西，聚集着数十家自行车和电动车经销商，时代广场以东也有10余家销售商。《中国经济周刊》记者到达时已是傍晚，几乎每家店铺都空无一人。
在共享单车风靡全国的这两年来，王庆坨镇不止一次成为外界关注的焦点，不少至今仍在市场上流通的共享单车就来自这个小镇。但随着小蓝、酷骑等“第二集团”品牌资金链断裂，用户押金无法退回，供应商欠款迟迟未到账，王庆坨镇上的不少自行车加工厂商也陷入尾款被拖欠、大量存货难以消化的低迷时刻。
“共享单车对行业的打击不仅在拖欠尾款和拒收尾货上。”在王庆坨镇斯特车业的张先生看来，所谓“尾款尾货”并不是共享单车对行业最大伤害，而是共享单车挤压了非共享单车，即多数自行车厂客户的生存空间。“之前国内在街面使用的自行车约2000万辆，现在仅共享单车就超过2000万辆，其余的品牌哪里还有市场占有率可言?”奥美自行车一位高姓女士说，目前国内的生意的确不好做，但外销道路依然可行，“目前我们正在谈一个来自俄罗斯的客户，国外的需求还是可以供我们维持一段时间。”(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第42期)
共享单车为何导致自行车全行业低迷
王庆坨镇的自行车产业起步于1994年，经过十几年的发展，“踏浪”“三枪”“新大洲”等一批天津市、国家级驰名商标品牌的自行车、电动车逐渐成长起来。
王庆坨镇政府网站显示，自行车产业是王庆坨镇的支柱产业，占全镇GDP的75%，吸纳劳动力占全镇劳动力的60%以上，自行车、电动车年产量1300万辆，占天津全市年产量的1/3，占全国年产量的1/7。
截至2015年6月，王庆坨镇民营自行车中小企业有500余家，其中整车企业160余家，自行车配件企业260多家。不过，这一数量自2015年开始下滑。据天津自行车行业协会的不完全统计，2015年天津自行车产销量下滑3%，当年全国自行车产量8026万辆，同比下降3.36%。
一些王庆坨镇的厂商认为，共享单车挤压了非共享单车，即王庆坨镇此前大客户的生存空间，导致王庆坨镇的订单量减少。
“这里白天也几乎没什么人，不信你明天上午再来看。”天津市奥桐自行车厂是典型的“前店后厂”模式，在面积不大的门店中摆放着各种型号的自行车和童车。店内一位负责人正在下班前做当天的收账和收尾工作，他告诉《中国经济周刊》记者，王庆坨镇虽然厂子很多，但规模较大的组装厂却不多，并集中于镇子外围，镇中心的基本都是中小规模的工厂。“共享单车寻找代工厂商只找大厂，小厂受这方面的影响不大。但共享单车整体上挤压了其他客户的订货需求，非共享单车的生存空间被压缩了，导致全行业低迷。”该负责人还透露，逐渐严格的“环评”也使各个生产环节都存在污染的自行车组装业举步维艰，“只要开工生产就会有污染存在，想要开工先得办环评。”
“中华自行车王国”产业园区已人去楼空，周边长满了杂草。(《中国经济周刊》记者 银昕 摄)
很多自行车厂是“前店后厂”的模式，如今门庭冷落，十分萧条。(《中国经济周刊》记者 银昕 摄)
《中国经济周刊》此前的报道，或许可以从侧面印证这一说法。
凤凰自行车副总裁季小兵在2017年5月上海凤凰自行车与ofo达成战略合作协议时告诉《中国经济周刊》记者，我国自行车流通数量在2013年之前一直呈下降趋势，但在2013年后便与汽车等其他交通工具“井水不犯河水”，一直保持较为稳定的数量，直到共享单车的出现打破了这个平衡，自行车流通数量继续减小，行业到了“最危险的关头”。
目前，在一些工厂被共享单车品牌拖欠货款、拒收尾货的情况下，一条回收和倒卖二手共享单车的产业链悄然形成：一条路径是将废弃的旧车回收，整修、抹去车身上的logo后重装上市卖给个人;另一条路径则是将厂房内未发的尾货直接抹去logo卖给私人。
《中国经济周刊》记者了解到，小蓝单车普通版的整车成本为1200元，pro版超过2000元，小黄车早期的整车成本仅为200余元，随后其对供应商的要求提高，增至600元，如今这些车辆纷纷被“贱卖”。“至于价格多少，全凭老板的心情，据我了解，旧车的二手价是几十元一辆。”一位知情人士告诉记者，目前出产的共享单车品质较为可靠，如果能以较低价格入手，私人市场的需求还是可观的。
共享单车的口碑“并不好”：“很多厂家都恨死共享单车了”
天津美邦车业办公楼位于王庆坨镇一街，与这栋办公楼毗邻的还有数家中小规模的整车和配件加工厂，规模稍大的美邦车业是这一带最高的建筑之一。
2017年上半年，传出美邦车业接到来自小蓝单车40万辆大订单的消息。但这一合作关系没有维持多长时间，便以3万余辆的“成绩”草草收场。小蓝单车于2017年下半年陷入困局，美邦车业终止合同后仍有价值几百万元的物料难以找到销路。《中国经济周刊》记者前去探访时，整栋楼都少有工作人员的身影，门口负责保卫的工作人员告诉记者“领导都不在了，去哪儿了不知道”。记者随后致电美邦车业的办公电话，电话提示“此号码已不存在”。
“美邦是王庆坨镇里规模较大的一家加工厂，走的是技贸路线，共享单车基本都会找这样的厂商合作，但他们给的订金都很少，最多30%。”凯斯顿(天津)自行车有限公司(下称“凯斯顿”)的一位负责人告诉《中国经济周刊》记者，共享单车的生产和供货链条为：单车品牌、代工厂和工厂下游的供应商，无论单车品牌是否拖欠货款，代工厂都需要向供应商交采购零件的费用，否则只能宣布倒闭。待足够的资金给供应商后，代工厂再利用手中的存货向单车品牌“要债”，“如果能要来就要来了，如果要不来也只能拖着。这就看代工厂的现金流是否充足，足够周转了。”
这位负责人介绍，在共享单车风生水起时，王庆坨镇有工厂开足马力疯狂生产，但之后的结果表明，共享单车的口碑“并不好”，很多厂商不再与之合作。“一方面拖欠货款，一方面挤压了来自旧客户的需求，很多厂家都恨死共享单车了。”
也有提前预判出共享单车“不靠谱”而没有蹚这一滩“浑水”的厂家。天昊自行车负责人告诉《中国经济周刊》记者，以往1000辆车的订单就可被称之为大订单，而共享单车动辄几万辆甚至几十万辆的大生意，不是中小规模厂商能承受的。“据我了解，一些单车品牌也会在零部件方面与规模不大的厂商合作，但我们没有参与，现在来看当时的预判是准确的。就目前的情况看，美邦将小蓝的债务要回来的可能性很小。”该负责人说，当时他认为订货量越大的客户越不靠谱，因为生产周期被拉长，也延长了回款周期，以天昊的实力和规模，根本无法承担这样的风险，“我们小本经营，能接个一两百辆的订单就行了。”
值得注意的是，在行业进入下行期时，不受大型厂房机器拖累的中小规模厂商，生存境遇反而好过规模巨大的大型加工厂。“厂房和车间是我们自己的，人员基本也是自己的，这才能够得以维持。真要是通过向银行借债来维持厂房和车间的运转，那就太难了。”凯斯顿负责人说。(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第42期)
不少自行车生产厂家只能勉强维持，也有一些厂家选择了停业。中小厂商和零件厂，生存境遇反而好过规模巨大的大型加工厂。(《中国经济周刊》记者 银昕 摄)
自行车厂商的未来：转型or离开？
如果自行车行业持续走低，王庆坨镇的未来在哪里?
中国自行车协会副理事长、全国自行车工业信息中心主任霍晓云认为，如果共享单车承担了大部分以通勤任务为目的，即工具属性的出行需求，势必会倒逼传统自行车的转型：“未来传统自行车需要向高端化、注重骑行体验的精品路线转型，只充当通勤工具的市场是没有出路的。”
《中国经济周刊》记者在王庆坨镇走访时听到最多的一句话便是“我们勉强维持”。精品化和高端化的转型之路的确是一种选择，但凤凰、永久、飞鸽等知名厂商也尚未做到，对中小企业来说，这条路似乎并不现实。
凯斯顿负责人说，高端化转型的关键是要有品牌，“一看就是杂牌子的车，谈高端化根本吸引不到忠实的客户。”
王庆坨镇聚集了诸多自行车商铺厂商，但如今挑选购买或订货的客户寥寥无几。(《中国经济周刊》记者 银昕 摄)
另一种选择是电商化，通过京东、淘宝等电商平台线上销售，取消线下门店。但随着我国在线零售行业的成熟，流量成本持续走高，电商平台向入驻商户收取的管理费用也在增多，每位用户的到达成本高过以往。“目前自行车行业的实体店其实已经成展示和体验场所了，交易链条可以完全线上化。电商的路不是没人走过，但算下来成本并不低。”凯斯顿负责人对未来表示担忧，“自行车行业本质上技术含量并不高，不能像电子工业一样可以通过研发构建出清晰的产品代际，而创新型的项目如果我们没有相关的行业知识和经验，是不敢乱投资的，转型一旦不成功就太危险了。”
也有人选择了离开。在王庆坨的两日，记者看到诸多空旷的厂房和仓库，以及销售店面里摆放的稀稀拉拉的样品或现货，小镇的餐饮、酒店等服务设施也未见集中的消费人群，更看不到工厂中挤满工人、热火朝天的开工景象。“很多劳动力都离开王庆坨镇去寻找其他产业的机会了，否则不会有那么多厂房闲置下来，现在只有我们中小规模的企业还在坚持。”凯斯顿负责人说。
