“复兴号”动车组在总装生产线上装配。 新华社记者 李紫恒摄
“小学徒”怎样长成“合伙人”
——“引进、消化、吸收、再创新”的两个故事
本报记者 韩维正
改革开放40年，“引进、消化、吸收、再创新”一直是中国技术产业缩小与外国差距的重要方式之一。它诞生于百废待兴的改革开放初期，用“以市场换技术”的权宜之计，给外汇和储蓄“双缺”、没钱买设备的中国提供了一个“没办法的办法”。而随着勤奋的中国在全世界惊诧的目光中，从拜师学艺的“小学徒”成长为可以平等合作的“合伙人”，当年的“老师傅”们却端起了架子、筑起了藩篱，“引进、消化、吸收、再创新”也在“自力更生”的舆论氛围中逐渐归于平静。
“引进、消化、吸收、再创新”模式，都已经在中国技术产业发展史上留下了浓墨重彩的一笔。回顾这一经典模式的历史流变，不仅是纪念改革开放40周年的题中之义，更因为这些故事本身，也包藏着中国未来发展的镜鉴。
异军突起的中国高铁
中国高铁可谓是“引进、消化、吸收、再创新”模式的经典案例。
2004年，铁道部启动了140列时速200公里动车组的招标采购，这是当时世界上最大的一次性动车组招标。世界上最好的四家高铁制造商闻风而动，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪都对这块大蛋糕虎视眈眈。
针对这次至关重要的招标，铁道部采取了被称为“战略买家”的集中采购策略。“中国的办法是，我们自己铁板一块，让外商形成竞争的态势，这样我们就掌握了谈判的主动权。”参与后期高铁技术谈判的北京交通大学教授吴俊勇这样说道。
尤其是与西门子的博弈更被传为佳话。西门子公司2004年提出的3.9亿欧元的技术转让费，破天荒地被降到2005年的8000万欧元，这段传奇式的谈判被誉为当代国际商业谈判的经典。据《光明日报》报道，这个故事还在2008年被写入了斯坦福大学经济学课程教案。
但是，得鱼容易，得渔难;引进容易，消化吸收难。怕的就是花费巨额技术转让费用，最后只导入了产品，却没引进技术，只有跟随复制的能力，却没有开发创新的能力。为了不吃这个亏，中国厂商在消化吸收外来技术方面，也有自己的制度创新。四方公司就设计出了一个“1∶2∶17三段论”的方法。意思是所有动车，按照1∶2∶17的比例，分三个阶段生产。
第一阶段叫“他们干我们看”：车辆完全在国外工厂生产，国内企业派出员工到国外接受培训、参与组装。第二个阶段叫“我们干他们看”：散件从国外进口，然后由国内企业培训回来的员工在中国完成组装，国外技术专家从旁进行指导。第三个阶段叫“自己干”：中国员工独立完成全部生产流程，并逐步用国产零部件替换国外进口零部件。
在这样的策略下，中国技术人员从合作外商那里学得非常快，超出了许多人的预料，以至于当时许多外媒惊呼中国“窃取”了外商的知识产权。对此，吴俊勇反驳道：“哪些技术对方可以转让，哪些必须保留，哪些转让到什么程度，合同里说得都非常明确。转让核心技术是我们一开始就明确提出的，他们觉得有利可图就同意了合作，这是生意，不存在窃取。”
就在这一过程中，脱胎于日、德、法技术的CRH2、CRH3和CRH5系列动车先后诞生。它们也共同实现了第一代中国高铁的历史使命：从引进到消化、吸收，还有零部件的国产化。但国产化不是自主化，国产化只代表在国内生产，却不代表能够自主设计，自主化的任务要靠第二代中国高铁来实现。
2008年，依托“十一五”国家科技支撑计划，科技部积极介入中国高铁发展，与铁道部合作启动了“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目，协同全国各大高校、科研院所联合攻关。最终在2010年-2011年，自主研发出了新一代高速动车组CRH380系列(最高运营时速380公里)，在牵引传动、网络控制等核心技术上进行了全面再创新，摆脱了引进技术源头方的控制，能够实现自由出口，完成了第二代中国高铁的使命。
而第三代中国高铁的核心特征则是中国标准体系的建立，凭借自己修炼多年的强大内力，将之前从世界各国引进的技术融会贯通、冶于一炉，代表作品就是于2015年下线、2017年正式运营的CR400系列，它们还有个更广为人知的名字：“复兴号”。而中国高铁也像这个名字所寓意的一样，一步步驶向了世界最高水平的舞台。
饱经沧桑的民用客机
与中国高铁依靠“引进、消化、吸收、再创新”而大放异彩不同，中国民用航空工业却在试图引进国外技术的过程中备尝艰辛。在许多老航空人的叙述中，中国民航工业圆梦的历史，就像一部兜兜转转、砥砺前行，从弯路回到原点再出发的历史。
上世纪80年代中期，运10项目被彻底搁置。当时的航空工业部希望参考上海汽车厂的“桑塔纳模式”，制定了三步走战略：第一步是由国外提供技术和设备，中国负责装配;第二步是中外合作研制100座级的支线飞机，约在2005年服役;第三步是自行设计、制造180座级干线飞机，约在2010年实现。
即便错过了运10，中国民航工业三步走战略的第一步本来也走得挺成功。1987年，在世界民航市场日益被波音、空客占领的背景下，前西德MBB公司主动与中国接触，希望双方共同研发一款性能先进的支线飞机MPC75。
发达国家主动提出技术转让、共同开发，这是千载难逢的机遇。这一提议得到了中国航空技术公司的高度重视。双方签订了2600万马克的技术转让合同，中方还派出了176人的队伍前去学习。中国商飞科技委原办公室主任陈绥宁就是其中的一员，他表示，德国人的技术转让成果令所有人耳目一新，中方人员的设计水平与研发理念也因此得到了全面提升。C919和ARJ21的两位总设计师吴光辉、陈迎春，就是当年双双经过MPC75项目培养出来的。
遗憾的是，这个潜力无限的合作项目并没有得到主管部门的更多支持，因为彼时航空工业部的目光已经被美国麦道公司的干线飞机装配计划吸引了过去。
1986年到1996年，中国上海飞机制造公司与麦道公司合作组装了数十架干线飞机。虽然错过了MPC75，但与麦道的合作也让中国民航工业挣得了第一桶金，同时也积累了组织装配大型现代化飞机的重要知识，提高了质量标准。
随着三步走计划逐渐上了轨道，中国进一步加深了与麦道的合作，双方打算共同生产150座级的MD90飞机。当踌躇满志的中国航空工业，动员起所有力量新建厂房、购置设备、培训人才时，意外不期而至。1997年，麦道公司被波音公司兼并，波音随即宣布关停麦道全部生产线。这登时让中国航空工业的前期投入血本无归。
带着MD90下马的悲痛，民航工业转向了空客。迟迟打不开中国市场局面的空客果断抓住时机，与中国签订了共同生产100座级支线飞机AE100的协议。
然而，上天再次与中国民航人开了一个玩笑。在中国从空客采购了30架A320系列飞机后，欧洲人突然变脸，提出了超过10亿美元的技术转让费。1998年，在谈判长时间陷入僵局后，空客干脆以无法营利为由，中止了双方的AE100合同。
长期跟踪航空装备研制的新华社记者刘济美，在《为了中国》一书中记录下了航空人悲壮的一幕：
1998年，AE100项目解散时，参加过MPC75与AE100项目的设计人员在北京告别，面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了!他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机?
痛定思痛，中国航空人放弃了对外国“老师”的幻想，回到自力更生的原点再出发。自主研制的支线飞机ARJ21，190座级大型民用客机C919纷纷立项上马。当2017年5月5日，C919大飞机直冲云霄，人们定睛一看，扛起ARJ21与C919研制大旗的，却还是当年运10与MPC75的老队伍。
技术引进服务于自主创新
同样奉行“引进、消化、吸收、再创新”模式，中国高铁与中国民用航空工业为何得到了截然不同的结果?
在北京大学教授路风看来，二者根本的区别，在于引进技术的过程中是否仍然保留了“自主的产品开发平台”。“所有的吸收能力都以自主开发为前提，如果没有自主的产品开发平台，就只能学到如何做，但难以理解为什么这样做，其结果是只能跟随先进者的技术轨道。”
两位行业元老的话似乎也印证了路风的看法。ARJ21飞机原总设计师吴兴世说，运10停飞，让中国损失的“不仅仅是一款飞机产品，更是一个技术能力赖以发展的平台。但是非常遗憾，我们在当年却完全没有看清楚这一点。”而原中国南车集团董事长赵小刚也认为，中国高铁的华美亮相绝不是“忽如一夜春风来”，其背后少不了中国自主开发的“中华之星”们的历史功绩。
“当中国民用航空工业决定以合作组装美国麦道飞机替代自主开发运10之后，它的技术研发体系就瓦解了，当外资的进退直接控制了中国民航工业的技术学习过程，引进就变成了风险。”路风表示，反观中国高铁，由于产品开发平台保存比较完整，大规模技术引进就能带来成熟的产品经验，促进形成完整的产业体系，从而成为平台自我升级的助力。
