重庆高速路通车里程突破3000公里

12月26日13时，九永高速和万利高速正式通车，一辆辆社会车辆有序驶向崭新的高速公路，由此重庆高速公路通车里程突破3000公里，达到3023公里。

从1995年，第一条全长340.2公里的成渝高速公路建成通车，到如今的3000公里，重庆用了20余年的时间，实现了高速公路从无到有的跨越式发展。

根据重庆市交通基础设施建设提升战略行动方案，到2020年，全市高速公路通车里程达到3800公里，高速公路网密度达到4.6公里/百平方公里，乡镇高速公路覆盖率达到75%;省际通道增加到27个，重庆与周边省份的相邻市县实现高速公路便捷连接。

1、从无到有

重庆人冲出大山的梦想变为现实

上世纪八十年代，驾车从重庆到成都走成渝老路需要多长时间?

少则12个小时，多则2天!

直辖之初，重庆有接近1/3的区县，人们到主城需花费12个小时以上。库区一干部曾感叹：长期水上漂的日子(长江曾是其主要的交通通道)，久了，就失去了时间和效率概念。

破解交通之困，化天堑为坦途，自直辖以来，市委、市政府一直将高速公路建设作为交通发展的重中之重。

1998年，市委、市政府提出“五年变样、八年变畅”的目标。

2000年，我市提出“八小时重庆”目标，重点解决秀山、巫山、巫溪、城口的交通落后状况。

从“一环四射”到“二环八射”、“三环高速”，从“八小时重庆”到“四小时重庆”，我市高速公路建设目标清晰，交通战略一脉相承、环环相扣。

2003年12月26日，随着渝万高速公路二期工程长万路(长寿至万州)全线通车，“一环四射”高速路路网规划基本形成。

2007年，1000公里高速公路建成通车。

2010年，渝宜高速、渝湘高速等项目建成通车，重庆提前10年建成“二环八射”近2000公里高速公路，除城口和巫溪外，基本上实现了“4小时重庆”。

与此同时，2010年，我市还启动了第三个新千公里高速公路建设项目。到2017年，重庆市高速公路总里程达到3000公里，形成“三环十射多联线”的高速公路网。

从高速公路“零”的突破，到形成总长3000公里的“三环十射多联线”高速公路网，重庆人冲出大山的梦想逐渐变为现实。

2、规划坚持“前瞻性、战略性”

高速公路建设多次提档升级

目前成渝高速已超负荷运行，拥堵已成常态。你知道吗，该路规划之初并不是建成高速公路，而是一条高等级公路。

1984年5月，四川省公路规划勘察设计院完成的《成渝公路改建工程可行性报告》指出：老成渝路原设计每天通行200辆，目前已达1700-5000辆，严重拥堵，车速平均不到30公里每小时。

1987年12月，国家计委批复：保留原路，另建新线。当时的批复中，新成渝公路还只是“高等级公路”。按照设计方案，新成渝公路起于成都五桂桥，止于重庆陈家坪，为节省投资，成都五桂桥至简阳及重庆陈家坪至来凤驿为一级路，其余为二级路。

1990年新成渝公路开建。1991年，成渝公路建设者们在评估时发现，成渝地区车辆快速增加，到1995年新公路建成通车时，日流量将超过7000辆，而二级路的承受上限是5000辆。

“辛辛苦苦修条路，中间来个‘小盲肠’。”1992年1月6日，成渝公路建设问题省长现场办公会上宣布原设计的简阳-桑家坡的二级路不适应发展需要，决定“二级”改“一级”，“两车道”改“四车道”。

全封闭、全立交、四车道，设计时速80-100公里，设计流量是老成渝公路的150倍，已经达到了高速公路的建设标准。这样的决定在计划经济年代要冒“越矩违规”的风险。

为保工期，“二改一”方案由建设指挥部通过后直接实施，再由四川省交通厅上报寻求批准。直到1992年12月，国家计委复函同意“成渝公路全线按一级公路一次建成”，这个冒险方案才得到承认。

事实上，成渝高速的规划调整，只是我市高速公路建设坚持“前瞻性、战略性”原则的一个缩影。

直辖前，重庆高速公路规划是到2020年，建成成渝路、渝涪路、长万路、渝黔路共700公里高速公路。该规划因为在地图上呈“大”字形，人们也称之为重庆高速公路“大”字规划。

之后，我市高速公路建设多次提速。2003年，我市明确提出将重庆交通发展规划提速十年，将原来到2020年实施的规划提前到2010年前实施。

今年12月，我市又再次启动交通基础设施建设提升战略行动：到2020年，建成高速公路1000公里，开工高速公路1000公里，开展前期工作1000公里，全市高速公路通车里程达到3800公里。

3、形成沿线黄金走廊

激活“养在深闺”的美景

“万利高速公路通车，将带动万州段沿线30万人致富。”12月26日，万州区政府相关负责人表示。

据介绍，万利高速是万州首条南北走向的高速公路，沿线虽有潭獐峡、罗田古镇和中华易温泉等旅游景点，但因没开通高速公路，沿线经济较落后。随着万利高速建成通车，万州区已把这三个旅游景点规划提上日程，并在沿线推动发展乡村旅游，目前已经引进了10多家企业入驻。

交通运输是基础性先导性战略性产业。万利高速通车，带来的不只是时空距离的缩短，更带来了经济腾飞，也让百姓奔上了致富路。

数据显示，重庆高速公路每投资1元钱，就可为沿线地区带来0.67元的直接经济效益，加上给各种产业带来的间接效应，总计将达几十元。

成渝高速路就是例证。通车后短短几年内，串联起一个约有6000平方公里的产业带，形成了中国西部最大的城市集群，推动了整个“渝西经济走廊”的形成。渝西地区的GDP总量达到全市的1/3，各类开发区、工业、农业园区如雨后春笋般发展起来。

高速公路的建设，还使重庆主城加速扩张。内环高速是重庆第一条环城高速公路，全长78公里，2002年建成通车后，串起了主城各大经济组团，车流、人流、物流、信息流得到了加速流通，重庆主城面积由此扩大，是直辖之初的5倍之多。

绕城高速则助推重庆迈进“二环时代”，线路全长约188公里，通车后，推动重庆向特大城市的宏伟目标阔步前进。

高速公路的建成，激活了“养在深闺”的美景，将旅游景区景点串联起来。数据显示，目前，重庆高速路网串起了我市7个5A景区、46个4A景区，连接起了川、黔、湘、鄂、陕等周边旅游大省。可以说，高速公路已成为了联系游客与沿线景点景区的重要纽带。目前通过高速公路到达景区的游客占到了90%，其中自驾人数占到50%。

以渝湘高速为例，通车后，对渝东南旅游产生了“吸管效应”，原本心理和空间距离遥远的渝东南，吸引了大量自驾游游客前往，途经的酉阳游客量以每年40%-50%的速度递增。

石柱黄水，也因G50沪渝高速通车，让避暑经济火起来。数据显示，黄水暑期接待游客量年增长20%-40%。

4、保护环境 创新思维

将高速公路轻轻放入大自然中

驾车通行渝湘高速，市民是否觉得沿线多为隧道、桥梁?这是什么原因呢?

答案是，为了保护风景如画的“乌江画廊”。

据介绍，渝湘高速水江至武隆段55公里，有70%是桥梁和隧道。其中武隆至白马段，短短22.8公里路几乎全是桥隧相连，桥隧与路线比达97.4%。该段处于“乌江画廊”带，若按正常方式布线，应该沿乌江两岸走，采用深挖高填路基与桥隧结合修筑高速公路;但这样一来，乌江沿线生态将遭重大破坏，风景如画的“乌江画廊”可能成为黯然失色的混凝土结构物，这对沿线的自然景观将造成无法弥补的损失。因此，设计人员舍弃了这一方案，选择了远离乌江这一桥隧多的现行方案，保护了乌江两岸的原始风貌。设计施工创下了“将高速公路轻轻放入大自然中”的奇迹。

同时，渝湘高速大湾隧道出口段处于滑坡体中，在洞顶之上设置抗滑桩有碍景观，设计人员就独创性地将抗滑桩隐藏于洞门墙中，通过仿岩装饰，使洞门与周边环境融入一体，美观大方。渝湘高速武隆至白马隧道群桥隧相连，无法正常设置洞外联络通道，为保证营运中的应急疏散和救援，设计人员首创性地设计“扇形桥”，将联络通道巧妙地设置在桥头，保证了桥隧群营运安全。

“重庆高速公路多在大巴山脉和武陵山脉的纵深地区，地质结构复杂，地质灾害多、生态脆弱，环境保护难度大，高速公路建设面临着极大的考验。”市交委表示。

从目前的通车路段看，隧道超过300座，桥梁近2000座，桥隧长度达到了全市高速公路通车总里程的1/3。

“建设过程中，面临的难题都是世界级的。”重庆高速集团相关人士表示，这都需要创新，实现高速公路与生态环境的协调发展。

据介绍，为克服困难，重庆高速公路在路基路面、桥梁隧道等方面承担了国家级、省部级科技攻关项目200多项，积累了大量的经验，填补了重庆及国内高速公路建设中的多处空白，让山区高速公路建设更有质量效率。

“如果说，最早修建的‘西南第一路’成渝高速只是满足使用功能的话，后来建设的绕城、渝宜和渝湘等高速公路，已经贯彻落实了绿水青山就是金山银山的理念，开始注重它的审美和生态环保功能。”市交委表示。