说实话，在特斯拉Q2交付量还未公布之前，谁也不敢断定特斯拉Q2财报会是什么样。
因为疫情的影响，工厂停工使得供应商、运输、整车生产受到了巨大阻碍，以至于全球车市销量整体下滑30%多。对于特斯拉而言，虽然上海工厂以最快速度恢复了生产，但加州弗里蒙特工厂却一直到5月中旬才逐渐恢复正常，
不过当7月初特斯拉公布了Q2交付量(90891辆)后，交付一份令人满意的Q2财报已经是板上钉钉的事了。
这也是为什么，特斯拉的股价随后一路飙升，最高时约1700美元，公司市值接近300亿美元，超过了丰田和大众市值之和。
此前投资机构和华尔街分析师给特斯拉的Q2财报最高预估是：EPS(Earning Per Share，每股收益)为0.03美元，总营收为53.7亿美元。
然而马斯克再次用事实踏碎了“某些人的悲观”，Q2财报公布后，盘后股价应声上涨4%。
特斯拉Q2财报
7月23日凌晨5点(北美时间7月22日下午4点)，特斯拉公布了2020年Q2财报，EPS为2.18美元(non-GAAP)、0.5美元(GAAP)，总营收为60.36亿美元，远超华尔街最高预估。
特斯拉在Q2季度又双叒叕实现了盈利，净利润为1.04亿美元(GAAP)、4.51亿美元(non-GAAP)，环比上涨550%、99%，2019年Q2净亏损为4.08亿美元(GAAP)、1.98亿美元(non-GAAP)。连续四个季度实现盈利，意味着特斯拉将有机会进入标普500，而一旦进入了标普500，大量资本的涌入会使得股价进一步上涨。
(GAAP净利润;图/Hyperchart)
Q2季度总营收为60.36亿美元，环比上涨1%，同比下降5%;毛利润为12.67亿美元，环比上涨3%，同比上涨38%;营业利润为3.27亿美元，环比上涨16%，而2019年Q2营业亏损为1.67亿美元。营收情况能在疫情下保持稳定，不仅与上海工厂的快速复工有关，也揭示着直营体系的显著优势，价格透明、线上下单、交付方式都使得用户无需光临线下店，配合无接触试驾使其销售端受疫情影响较小。也是得益于中国疫情控制较快，加之销售模式特点，Q2季度库存时间为17天，环比下降32%，同比下降11%，车辆交付速度恢复至正常。
(总收入、毛利润、营业利润，图/Hyperchart)
总营收中车辆业务贡献了51.79亿美元;太阳能及储能业务贡献了3.7亿美元，售后服务和其他部分贡献了4.87亿美元。
(收入组成：汽车业务、能源业务、服务和其他;图/Hyperchart)
毛利润率为21.0%，营业利润率为5.4%，净利润率1.72%，各项利润率自2019年Q1以来连续上涨，特斯拉已经逐渐走上正轨;其中车辆业务利润率为25.4%，扣除掉碳排放额度的收入，利润率为18.7%，仍然保持较高水平。
(毛利润率、营业利润率，净利润率;图/Hyperchart)
营业现金流为9.64亿美元，资本支出5.46亿美元，自由现金流为4.18亿美元;现金和现金等价物总值为86.15亿美元，环比上涨7%，同比上涨74%，达到历史新高。
(营业现金流、资本开支、自由现金流图，/Hyperchart)
(特斯拉现金储备，图/Hyperchart)
除了财报本身之外，在电话会议中，还有更多的好消息。
财报电话会议
最受人关注的特斯拉新工厂终于尘埃落定，马斯克称新工厂最终选择了德克萨斯州首府奥斯汀，厂址坐落在科罗拉多河旁，距离奥斯汀机场约5分钟车程，距离市中心约15分钟。主要生产Model 3/Y、Semi(2021年开始交付)、Cybertruck，其中3/Y用于供给美国西部市场，而弗里蒙特工厂生产的Model 3/Y供给东部市场，另外弗里蒙特工厂将负责全球的Model S/X以及Roadster的生产。
关于自动驾驶，马斯克称前一阵推送的红绿灯识别以及自动根据交通灯自动行驶的功能，是特斯拉实现完全自动驾驶道路上非常重要的一环，目前自己试用的工程测试版本FSD非常令人印象深刻，能够做到完全不需要干预的情况下，自动驾驶完成从家到公司的路程。预计今年年底前将会推送“FSD Functional completed”版本，基本能够实现上下班通勤的自动驾驶。
关于成本控制和效率提升。特斯拉通过汽车设计的创新以及生产流程的优化，在提高可靠性和质量的同时，实现了用更少的钱和更快的时间建造工厂和制造车辆。想要减少生产过程中的的工序数量、复杂程度，得从车型设计之处就考虑到，特斯拉投入了大量的金钱和人力去研发这部分，才得以实现这一目标。并且这种改动是实时的，例如Model Y车身后半段目前采用的是两个铸造件构成，相比于Model 3近百件而言已经极大简化了生产复杂程度和节省时间成本，而现在一台世界上最大的铸造机器正在弗里蒙特工厂安装调试(注：据说上海工厂也有一台)，届时Model Y车身后半段将由一个铸造件构成。
由此引出保持利润率和售价问题。马斯克称特斯拉将继续保持“制造负担得起的特斯拉”愿景，但本质上如果公司破产了这一愿景也就没有意义了，所以特斯拉的策略是一方面继续降低成本、提高效率，更重要的方面则是通过边际成本很低的自动驾驶带来更多利润，从而保证一定(不追求很高)的利润率情况下，进一步降低售价，从而加速可持续能源发展的蓝图。
这里提一下“前文提到Q2季度特斯拉净利润(GAAP)为1.04亿美元，而这其中就有4800万美元来自FSD新功能推送后，之前收到的软件钱被计入利润的部分。
本质上特斯拉在与其他对手较量时的诸多优势，很大部分都是来自于软件优势，从最底层的电子电气架构系统软件，到三电管理软件，再到自动驾驶神经网络训练软件等诸多层面，都是由软件造成的。尤其在未来，由边际成本几乎为0的软件构建的利润空间十分庞大，并且如同互联网世界中的法则，这种领先只要公司不犯蠢和固步自封，都能持续保持。
关于特斯拉保险。特斯拉通过车主自愿形式收集驾驶数据，根据车辆行驶状况和车主开车习惯，判定其出事故的几率，并因此计算保险费用，且直接可以在特斯拉app里像购买会员一样简单。另外，这套数据不仅可以用于保险业务来降低赔付风险，还能够反向为车辆优化设计提供材料，根据各类事故数据，对车辆进行升级改进。目前仅在加州开放，其他地方会随着法律法规的允许，以及基于目前业务运营的反馈对软件进行升级，逐步应用于其他地区。
注：汽车保险业务的定价一方面依据车本身，另一方面依据驾驶者，通过一种量化方式，把车辆发生“赔偿”情况的概率计算出来，并对其进行相应的收费。这也是为什么像美国公路安全保险协会(IIHS)以及中保研汽车技术研究院(CIASI)会自费对车辆安全进行测试，就是为了收集数据以便计算车辆的保险系数。
这部分与软件也密切相关，你琢磨一下手机互联网巨头壮大的过程，一样是先积累用户、然后通过迭代优化用户体验，通过收集数据分析，再产生价值。而在智能汽车领域，特斯拉就是用户量最大，数据最多的一家，也正是得益于此，自动驾驶辅助系统才能快速迭代，汽车保险业务才有开展和改变这一行业的可能。
关于电池。这部分马斯克并没有完全展开说，但是提到了两个核心点：未来将采用以镍为基础的高能量密度电池(新型电池)为Semi和部分乘用车使用，而磷酸铁锂低能量密度电池给乘用车用(特斯拉目前所采用的电池已经极少采用钴元素，未来将完全抛弃这种材料)，则可以化解一部分电池产能压力;另外新型电池已经在弗里蒙特测试一段时间了，今年会给一部分“核心用户”升级新电池，更大产量搭载于车辆将会在明年，具体情况将会在“电池&股东大会”详细说明。另外磷酸铁锂电池车型，通过提升整车用电效率，续航将会提升至300英里(480km)左右(EPA标准)。
注：马斯克在会议中打趣到，如果有任何镍矿公司，只要保证安全、环保采矿方式，尽快找特斯拉，将能得到一份长期的大合约。
关于太阳能及储能业务。目前Solarcity已经做到全美最便宜的太阳能电池板价格，大约$1.49/W，并且支持不满意免费退货(包括拆卸)。该项业务配合特斯拉电动车，促成了Autobider系统，即自动根据使用情况，从电网、太阳能获取电能，在合适时间和价格在电网下进行能源自由交易。该项业务为可持续能源发展画下了蓝图：可持续能源获取、存储、整合入电网，三点要素合起来构成了完整的生态链，也为该行业立下了范本。更多的内容也将会在“电池&股东大会”详细说明。
(Autobider界面)
一些简短的Q&A：
1.关于新车型
答：Model 3/Y还有很长的生命周期，况且还有Cybertruck和Semi即将量产，短期内估计不会有新车。
2.上海工厂本地化
答：目前上海工厂还未全速生产，在Q1已经实现盈利，本地化供应商在以每个月5%-10%速度增加，年底将实现80%多本地化供应商提供零配件。
3.柏林工厂电池供应
答：当地会有电池生产线提供。
4.市场对特斯拉是否没需求了
答：对于我们来说，需求不是问题，我们的问题在生产和供应问题。目前在特斯拉在北美的补贴已经降至极低，但仍然销量很好，即便未来所有补贴取消了，特斯拉也没有问题。
股价是否被高估
笔者的答案很简单：短期内可能受多种复杂因素影响略高，但长期看股价没有被高估。
理由分为三点：
首先，电动汽车行业必然越来越大，只是时间问题。很多人谈及电动车时，讨论续航是否够用，电池衰减是否严重等具体问题，无可厚非这是作为消费者必须考虑的事情。
但如果宏观考虑。对于全球而言，环境污染的问题不是不够严重，而是很多人没有关心罢了，在现在这个阶段如果还能说出污染与燃油车没什么关系的非蠢即坏。在欧盟、美国为首的碳排放标准下，传统车企若不想被罚破产，就要生产新能源车，若还想活下去，就要生产市场需要的好新能源车，而在诸多新能源车技术中，电动汽车相比之下更具有可见的优势。而对于中国而言，除了排放污染等问题，石油高度依赖进口则是另一个重要原因。
其次，特斯拉在电动汽车领域中，仍占据着明显的优势。无论是在诸多生产工艺上的创新和改进，还是在既有的电池领域的钻研，特斯拉十几年的发展虽然相比于动辄几十年、上百年历史的传统车企而言很短，但专精在电动汽车领域并投入所有资源换来的经验也是其他车企没有的。更重要的点在于先发市场和产品力足够导致的市场占有率，所带来的数据规模优势，利用这些数据，无论在自动驾驶还是汽车保险业务中，特斯拉都更游刃有余，这点在互联网领域有无数例证。
最后，高与低是一个相对值，衡量标尺在于汽车行业的“经验之谈”，但特斯拉恰恰不能被当作单纯的汽车公司，而是一家科技软件公司。尽管在自动化和智能生产的今天，传统汽车本身的成本与价值是相对恒定的，且售出的汽车，价值仅存于售后端，企业市值与销量之间是强绑定;且由于生产模式受供应商制约，其成本控制和产品提升，都要“看”供应商情况。而对于特斯拉而言不同，其整车价值与成本之间不再是相对固定的模式，软件所带来的利润，在规模化后，成本几乎零增加，但能带来庞大的利润空间。此外，高度垂直整合的结果是把握产品竞争力核心的同时，还能对成本有极大掌控权。
特斯拉股价飞涨背后，不乏有很多投机的投资者入局想要赚些热钱，并且鉴于常年“失策”的华尔街金融分析师，如今反过来相信特斯拉的也可能具有一定盲目性，毕竟本质上上市只是一种金融手段，无法完全与一家公司的产品力和经营状况完全一致。
那么如果换一个角度，单纯用汽车行业内评价来看，无论是日本的调研机构对Model 3的拆解，还是美国Munro Association对Model 3/Y的分析，单就特斯拉在电动汽车领域的电子电气化的软硬件优势，比其他对手领先起码5年。
这种差距并非不可追上，但问题在于，不是所有故事中兔子都会躺下睡一会的，况且眼前这个故事中，马斯克是那只兔子，而他有多疯狂相信诸位有目共睹。
