武汉地铁5号线贯穿青山和武昌老城区，下穿蛇山、黄鹤楼，涉及周边建筑物、城市主干道、地下管线、铁路边线等设施的保护、拆迁、改移工作，对施工难度带来了极大挑战。
12月26日，5号线黄鹤楼段施工方—中铁十四局项目负责人介绍，该段地铁隧道顶部距离黄鹤楼仅37米，同时还要下穿景区内名胜古迹——胜像宝塔。“宝塔为元代建筑，距今已有678年历史，这些都对施工提出更高的要求。”
为此，在隧道爆破过程中，项目部“一点一点地啃硬骨头”，每次只单独爆破一个孔，平均每方岩石控制炸药装药量约1.16公斤，控制爆破震速小到0.17厘米/秒，远低于黄鹤楼及景区所允许的震速2厘米/秒要求，确保了景区名胜古迹的安全。
中铁七局则参与了5号线都市工业园站、都市工业园站—武钢站盾构区间、建设十一路站—都市工业园站盾构区间和工人村车辆段出入段线明挖区间共一站三区间的建设任务。项目负责人介绍，在盾构掘进过程中，要下穿多处建筑物群、多条既有铁路线、青山港以及大面积沿线中等发育的岩溶地段。为最大限度降低盾构掘进对既有建筑以及铁路的变形、开裂、塌陷等风险，项目部一方面通过增加桩基对既有铁路桥桩基进行隔离，对隧道下穿范围内的土体进行加固，对盾构区间四周土体进行注浆加固的措施，对既有铁路进行保护；另一方面，采用智能化自动监测方法，24小时不间断监测，实现数据信息管理、发布、报警自动化，在盾构施工过程中结合监测数据实时调整施工参数，有效确保了盾构掘进的安全性、稳定性和准确性。
“最困难的时候是要经过800多米的硅化灰岩地段，由于该断面岩层硬，最高强度近120兆帕，相当于拿刀具在磨刀石上钻洞。盾构机在一般地质情况下一天能掘进12-15米，而在灰岩地段，我们每天只能掘进1-3米，在最硬的基岩段，每掘进2-3环就要开仓检查刀具，每10环就需更换10余把刀具，真是有种有劲使不出力的感觉。”时任项目总工李兆鹏坦言，这是他见过最难啃的区间隧道。
湖北日报全媒记者成熔兴 通讯员袁永华、产启斗
