湖北日报全媒记者 胡祎 通讯员 胡杰
五一假期，对于武汉动车段的“高铁称重师”们来说更加忙碌。按计划，他们五天里要称重、调试16节动车组，比平时的工作量要多。
“高铁称重师”，这份职业正是随着我国高铁事业飞速发展而出现的新职业。目前，全国的“高铁称重师”加起来不超过100人。
用特种设备为动车“称重”
5月4日，五一假期的最后一天，武汉动车段动车检修车间。
103道上，一节断电的动车车厢被专用车辆推动着，缓缓驶向前方车间里的称重台。不到半分钟，这节动车车厢稳稳地停靠在指定位置。
一眼望去，称重台平平常常，只是钢轨两边各有个半米深的坑道。武汉动车段动车检修车间称重尺寸组组长于一和4名同事下到坑道里准备作业。
于一笑着说，“称重”的秘密就在钢轨上。
原来，钢轨上布设了传感器，这些传感器与钢轨融为一体，通过地下电缆与车间里的专用显示器相连。动车车厢驶入时，8个轮子稳稳地压在钢轨传感器上面，系统开始为动车车厢“称重”。
很快，显示器上就跳出各种数字，并出现了红色的预警。于一说，每个车轮的受力大约为5吨，左右相差一般不能超过4%，否则高速行驶的动车组就有侧翻的风险。
红色的预警显示，有个轮子的1轴与2轴数值相差过大，必须调试。
见此，于一猫着身，将头探入车底，手拿测量尺测量空气弹簧、轴箱弹簧等设备的高度，随后开始计算。
零误差，让高铁更加平稳
一列新的动车组上线运营后，通常每两年进行一次高级修，修理后的动车组各部分零部件的受力情况往往会发生变化。现场技术人员介绍，一节动车车厢内有上万个零部件，只要有一个零部件发生偏移就会导致动车车厢两侧失衡。
于一解释，给动车“称重”是为了称车厢两侧8个车轮的受力重量，确保车厢受力平衡。发现受力不均后，“高铁称重师”会根据测量数据调整车厢两侧受力。
计算是整个“称重”环节的重头戏。于一说，每调整一毫米，就可能使动车某一个点产生100多公斤的重量偏差。只有尽量零误差，列车运行才能更平稳、更安全。
根据计算的数值，技术人员在半米深的坑道里，俯身手动调整空气弹簧，用双头液压泵调节轴箱弹簧的高度，把左边的重量向右进行分担，使得两边受力大致均衡。一天下来，这样的一套操作要重复20多次。
特殊职业的双重考验
据介绍，武汉动车段目前有5名“高铁称重师”，组长于一今年30岁，其他四人只有20多岁。
于一说，“高铁称重师”这份职业是对脑力和体力的双重考验。以16节车厢编组为例，整个动车组有32个转向架，128个轮，测量数据达到1419个，所有数据均须以毫米为精度单位并保留两位小数，每一组数据都要测量三次以上。完成一天的工作，他们通常要在坑道里弯腰低头上千次。从2013年进入武汉动车段、走上“高铁称重师”的岗位后，于一几乎没有在节假日休息过。
据了解，目前全国只有7个动车段具备动车组高级修的能力，也就意味着全国只有这7个检修基地拥有“高铁称重师”。武汉动车段相关负责人介绍，“高铁称重师”既需要懂一些动车的检修知识，也需要懂得一些物理知识，只有这样才能胜任。同时，“高铁称重师”的工作比较琐碎，很多时候一次并不能调好，还需要耐心、细心。
正因为“高铁称重师”背后的付出，动车组才能在300公里时速下保持“硬币不倒”。作为全国第一批“高铁称重师”，近9年来，仅从于一手中“称”过的动车组超过了1000列。
