临近岁末，世界第二长 、亚洲第一长的地铁环线——武汉轨道交通12号线施工现场一派繁忙景象。
各个站点，成槽机、挖掘机、吊车、泵车等设备“娴熟配合”，基坑开掘、混凝土浇筑有条不紊；奔涌的江水下，盾构机大军昼夜不歇“啃食”硬岩，日均掘进百米以上……
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中国铁建投资集团总承包部总经理安宏斌介绍，当前，武汉地铁12号线项目多个节点取得突破性进展，正向着按时建成投用的目标稳步迈进。
武汉轨道交通12号线线路是武汉轨道交通线网规划“环+射线”骨架结构中唯一的环线，全长59.9公里，创亚洲之最，线路设站37座，经由武昌火车站和汉口火车站并与18条地铁线路实现换乘，换乘站达26座。该条地铁建成后将连接武汉三镇，串联7个行政区，有效缓解武汉市区的交通压力。
据介绍，武汉地铁12号线全为地下线，区间2次穿越长江、1次穿越汉江，2次穿湖（墨水湖、沙湖），并大量下穿铁路、地铁、市政桥梁、建筑密集区等。线路地质条件之复杂、施工难度之大全国少有。
“我们将紧盯工程建设过程中的重点、难点和堵点，创造一切有利条件，全力以赴为按期通车扎实推进。”安宏斌说。
创新技法确保基坑周边“零沉降”
中一路站是武汉地铁12号线规模最大、建设难度最高的车站。
有多大？车站长度超过500米、宽近50米，基坑深约28米、相当于9层楼高。
有多难？车站地处长江一级阶地，地下管线复杂，施工稍有不慎就会引起基坑渗水，导致周边道路和建筑沉降。
如何破解难题？施工前，项目部在工地周边布设大量监控点实时监测；施工中，对所有地下连续墙型钢接头进行超声波检验；施工后，对地下连续墙墙体进行完整性检验，并实施墙底全注浆和接缝全加固。
“站点宽度达到50米左右，施工中极易造成基坑变型。”现场施工负责人姚海涛说。为此该基坑施工采用“盖挖逆做法”和“人工两点定位法”两项创新技法，有效解决了大跨度基坑开挖过程形变难以控制的问题。经过监测，基坑成形完美，周边构筑物“零沉降”。
中一路站预计于2024年6月完成建设，未来将实现12号线、21号线和8号线三线换乘。
多项专利“护航”盾构机穿越长江
刀盘缓缓转动，管片拼装机熟练抓起、移位、旋转、拼接，随后撑靴进行顶靠完成拼装，整个过程如行云流水般顺畅……
这是12月12日，记者在12号线丹科区间大盾构施工现场看到的场景。
丹科区间全长4公里，隧道开挖直径超过12米，自二七长江大桥下游570米处穿越长江。
“穿越长江是项目施工最大的难点。”现场施工负责人任如华介绍，盾构机穿越汉口漫滩段及长江水域段，多为“上软下硬”或“上硬下软”的不均匀地层，一方面难以控制盾构机前进姿态，另一方面角砾土地层对盾构机刀具磨损很大，在江底“换刀”时技术难度大、安全风险大。
为保证盾构机安全、平稳推进，项目部对地质勘探、刀具选型及掘进参数进行了细致研究。
任如华说，根据项目施工特点，施工过程中项目部依托“安宏斌创新工作室”，开展了“临江强透水超深风井基坑施工力学响应及安全控制”及“超长越江地铁大直径盾构隧道关键技术”两大创新课题研究，并依据研究成果，申报了多项专利。
自8月12日始发以来，丹科区间已完成大盾构280环，预计下月中旬开启越江之旅。
（湖北日报通讯员 杨启 记者 李源）
