上交所上市委日前宣布，吉利汽车将于28日首发上会，审议公司在上海科创板第二上市的申请。这距离上交所受理吉利汽车科创板上市申请仅过去不足一月，后者于2020年9月1日向上交所递交申请，9月6日上交所下发问询函。
吉利在公告中称此次拟发行不超过约17.32亿股人民币股份，即不超过扩大后已发行股本的15%，拟集资的200亿元将用于新车型产品研发、前瞻技术项目研发、产业收购项目和补充流动资金。
以目前形势来看，吉利汽车或将成为国内回归A股科创板上市车企第一人。目前东风集团、恒大汽车均已发公告意在回归A股，造车新势力威马此前也有消息称将于10月冲击科创板，最早或于年内上市。
这似乎成为一种趋势。在各大汽车集团集体向电气化转型、但融资变得愈发艰难的情况下，回归A股上市已成为多家车企心照不宣的解决方案。
受车市下行及疫情影响，部分企业在2019-2020年公布的年报和半年报中，集团营收、利润出现不同幅度下滑影响。以此次即将登科创板的吉利为例，2019年集团总收益和净利分别同比下滑9%和35%，今年上半年集团净利同比下滑43%，集团年销目标也由此前的141万辆下调至132万辆。
市场低迷的表现使车企通过提振销售刺激利润的难度大大提升，资本市场对于大额资金投资(另指新能源市场)的态度也由此前的狂热转为谨慎态度，特斯拉过山车式的股价为投资者敲响警钟，造车新势力资金掣肘、接连牵手当地政府的做派体现出行业内的激烈竞争。
而当今年4月证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将已境外上市红筹企业境内上市市值门槛下调后，重回A股上市融资则为众多车企开辟一条新的道路。
根据《公告》要求，已境外上市红筹企业若想于境内上市可满足两者其中一条标准，一是市值不低于2,000亿元人民币;二是市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位。
目前即将上市的吉利、正按流程进行的东风并不令人担心，但此前言称上市的威马或不具备万无一失的底气，有消息称中信建投或将成其辅导机构。
但值得注意的是，登陆科创板(或创业板)并不意味着万无一失。与吉利2019年在研发方面投入超207亿、近十年累计投超1,000亿相比，此次计划募集的200亿人民币难以解决集团根本性问题;在A股上市还有望面临更为严格的监管问题，吉利此前暂缓与沃尔沃的合并重组计划表明这一担忧并不无道理;外加局势的不稳定性，未来将有多少投资者亲睐这些转型中且不确定结果的企业，是如今前仆后继回归“A股潮”的集团将要面临的首道难题。
