“单个产品运费很高，直接导致利润率大幅下滑。”浙江一家大型制冷部件企业相关负责人在接受国际商报记者采访时表示，由于运力下降、运费高涨、港口积压，现在货物运输时间拉长了两周左右，成本也随之大幅攀升，给企业生产带来不小的压力。
近一年来，飞涨的运价以及“一箱难求”的出口货柜持续困扰着外贸企业，全球供应链畅通稳定运行面临巨大挑战。
6月3日，国际物流咨询公司德鲁里(Drewry)发布的数据显示，综合世界集装箱指数比前一周上涨3.3%或207美元至每40英尺集装箱6463.78美元。该指数今年以来从4月29日的4983.7持续急剧攀升，在一个多月里攀升了近1500点，涨幅约30%。
同日，商务部新闻发言人高峰在当周例行新闻发布会上明确表示，商务部将加强部门协作，在保障运力、加强运价监管等方面继续加大工作力度。
企业叫苦不迭
在辽宁营口，一家包装袋生产和出口企业的负责人犯了愁：他们顶住了原材料成本上涨和人民币升值等压力，却难在了生产出好的产品而无法按预定时间交货上。“海运对我们的影响太大了，货出不去就意味着违约。”该公司外贸经理李先生说。
海运难题是当前外贸企业普遍遇到的一道坎。受新冠肺炎疫情影响，从去年下半年开始，国际物流市场涨价、爆舱、缺柜等问题层出不穷，外贸企业叫苦不迭。数据显示，中国出口集装箱运价综合指数在去年12月末攀升至1658.58点，创近12年来新高。虽然春节后运价小幅下滑，但突发的苏伊士运河事件再次导致运力紧缺，集运价格再创新高。
今年以来，中国出口集装箱运价综合指数不断刷新纪录。6月2日，上海航运交易所发布的数据显示，5月份中国出口集装箱综合运价指数平均值为2180.43点，比前月平均上涨15.0%，月末比月初上涨10.7%。
处于航运链条末端的外贸企业感受到的运价涨幅远高于指数涨幅。在整个物流运输环节，除了集装箱价格上涨之外，内陆运输、海外物流、海外仓等环节的物流成本也在上升。此外，航运公司越来越多地收取舱位保证等额外费用，每箱舱位保证费甚至高达1000美元。
中国货主协会常任副会长蔡家祥在接受国际商报记者采访时表示，过去一年，受海运价格高企等因素影响，大多数中小外贸企业都在亏损经营。他表示，面对涨价，出口企业也无能为力，成本高只能选择不接单。
中国交通通信信息中心和上海国际航运中心联合发布的《国际物流产业数字化发展报告》显示，超过八成的受访者认为，由于缺箱、爆舱、晚点等原因，物流计划执行不可控，业务开展难度大增。这使得货代企业垫资额突增，企业资金周转出现困难。
在这种情况下，最近在外贸企业圈里仍有海运价格调升的消息频频传出。其中，欧洲线宣布6月1日起每箱(20英尺柜)涨500美元，每大箱涨1000美元。
还需标本兼治
运去哪创始人、CEO周诗豪认为，运价上涨主要反映了全球贸易回暖背景下集装箱数量供小于求的现象。从供给端来看，虽然集装箱数量没有变，但由于疫情和“苏伊士运河”事件影响，市场上集装箱可用率降低了。从需求端来看，中国疫情防控情况较好，外贸恢复效果较好，使得集装箱需求增加。
蔡家祥表示，在大量外贸企业亏损经营的同时，班轮行业的利润却超过过去十年的总和。班轮行业缩减运力，抬高运价，行动高度一致，而原有的运价报备制度却难以发挥应有作用。这些行业问题加剧了海运市场的供需失衡，在国际班轮公司从中受益的同时，外贸企业和国外客户却因之受损，也影响着国际供应链的稳定畅通运行。
一家国际货运企业上海负责人透露，目前国外港口拥堵、装卸效率低等问题在加剧，导致集装箱轮船的准班率由通常的70%以上下降到了如今的20%左右。
面对海运问题，企业在行动。对于产品适合铁路运输的企业而言，中欧班列是他们的新选择。统计数据显示，今年4月份中欧班列开行1218列，运送货物11.7万标箱，同比分别增长24%和33%，已经连续12个月单月开行千列以上。
在提高海运运输效率方面，周诗豪认为，一方面船运公司可以加强调度，将滞留在欧洲的空箱运回国内，以此提升集装箱可用率;另一方面企业可以探索物流数字化趋势，提高物流运输效率。
谈及如何根治这一问题，长期关注海运市场的蔡家祥认为，国际班轮组织及班轮公司在中国垄断并滥用市场优势地位，乱涨价、非法收取海运附加费，这些行为由来已久，有必要通过发起反垄断调查规范行业发展。
