管汽车充电服务行业具有广阔前景，但由于我国目前电动汽车推广的主要市场在一线城市，高昂地价等成本因素，让充电桩企业感到“压力山大”。尚无明确盈利模式充电服务业如何撑到行业盈利拐点的到来，成了当下充电桩运营商们首要任务。
目前，我国充电桩建设远不足政府规划提出的2020年建成480万个充电桩、车桩比1：1的水平，亟待跳跃式发展。
然而，尽管汽车充电服务行业具有广阔前景，但由于我国目前电动汽车推广的主要市场在一线城市，高昂地价等成本因素，让充电桩企业感到“压力山大”。尚无明确盈利模式充电服务业如何撑到行业盈利拐点的到来，成了当下充电桩运营商们首要任务。
充电桩产业将迎盈利拐点
记者了解到，目前大多数桩企与停车场的合作形式是由充电运营商进行建设和管理，停车场管理方收取电费和一定比例的服务费分成。由于此前收取的费用低于停车费收益，使得停车场管理方并不热衷于充电车位的管理。
记者调查发现，此前新能源车续航和电池电容比较低，一般续航里程150公里左右的微型电动车的电池容量在15kWh左右。按此计算，充电运营公司以每度电0.5元-0.8元的价格向用户收取充电服务费，即便电动车充满能够收取的服务费也仅有7.5元-12元。
如此来看，相比目前北京大部分停车场10元/小时的停车收费且不能覆盖，商业逻辑和盈利模式走不通，物业公司和停车场管理方当然不会陪着充电运营公司“赔钱赚吆喝”，不积极性管理充电桩的使用与维护自然可以理解。
星星充电副总经理郑隽一也表达了相同的看法。“说到底就是成本问题”，郑隽一认为，目前燃油车和电动车对于停车位所有者来说，收取的核心费用都是停车费。当充电服务费低于停车费时，屈身停车场的电桩想盈利当然无望。
然而，充电桩产业盈利的一个关键自变量正在发生变化：当下电动车续航里程不断提升，对应的电池容量也不断提高。
以市面上主流的几款电动车为例，吉利帝豪EV300、北汽EU260、比亚迪e5和腾势400的电量分别达到了41kWh、41kWh、43kWh和62kWh。按此计算，充电服务费一跃升至30元至50元区间，不但覆盖了车厂的停车费用，同时出现极大的盈余。
对此，郑隽一表示，随着新能源汽车续航和吞吐能力的提升，未来单位面积、单位小时的收益将不断提升。迎来盈利拐点后，行业势必发生一系列模式创新，从而带动提供场地和供电合作方的积极性，拉动销量形成良性循环。
三年内进入行业洗牌期
然而，尽管各家充电桩大家都知道目前“充电桩不盈利”，但摆在不远处的蛋糕却又如此诱人。
数据显示，截至目前我国新能源汽车保有量已超过100万辆，累计建成公共充电桩达到19.5万个。就上述数据来看，无论是新能源车还是充电桩，其保有量与“双五百万”目标还有很大差距，专家所称的数十亿元蓝海似乎并非海市蜃楼。
随着电动汽车用户数量的激增以及电车服务费的显着提升，充电桩盈利拐点似乎渐行渐近。
智充科技CEO丁锐认为，充电桩行业真正的危险集中在未来的1年至3年，大量的设备面临老化失修。因为各家都是自有资产，绝大多数企业不会选择整合。结果就是没有导流运营能力的运营商“最后就是死掉”。
事实上，较早进入行业“跑马圈地”的充电桩运营商们，自然不想在黎明前夕倒下，都在努力撑到用户数量和盈利拐点的到来。有业内人士表示，一些大而广的全国性充电桩运营商，进来了就不能退，因为已经砸了几个亿甚至几十个亿在里面，只能不停地往前走。
北京富电科技董事长庞雷在接受记者采访时表示，有些企业之所以扛不住，是因为在建桩之初没有进行调研和商业模式演练。在进入北京市场时，没有对交通出行特征、商业布局特点、桩址电动车保有量以及周边是否有增值服务衍生业态等做充分调研。在此基础上贸然大规模建桩“每天使用率连一次都保证不了，自然会难以为继。”
